B737-800 BCF

Gibt es Pläne, die B737-800 BCF im Spiel einzuführen? Die wäre sicher für viele Cargo-Airlines eine wertvolle Ergänzung. Im Moment klafft ja eine riesige Kapazitätslücke zwischen der B737-700C und der TU204-100C, wobei letztere wegen der langen Lieferzeiten für viele Betreiber sowieso weniger interessant ist.

http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/services/assets/brochure/737_800BCF.pdf

Ich konnte jetzt auf die Schnelle leider keine Information finden, ob die schon im Liniendienst ist. Geplant war die erste Auslieferung wohl für das 4. Quartal 2017.

Das Problem bei den BCF ist, dass sie keine Neuauslieferungen sondern Umbauten sind. Und diese werden in AS nicht angeboten. Wäre schon interessant, denn dann gäbe es unter anderem auch Dash 8, CRJ und bald A330-300 Frachter...

Aber diesbezüglich gemachte Vorschläge wurden immer verworfen.

Also das verlinkte Dokument sieht schon so aus, als ob man den Hobel so direkt bei Boeing bestellen kann, wie die 700C oder den 777F. Das ist kein Umbau eines Drittanbieters. Das sollte auch bei AS umgesetzt werden. Selbst die Umbauten  die nur durch Drittanbieter erfolgen sollte AS implementieren. Gerade eine CRJ-F wäre eine optimale Ergänzung für Routen die mit der ATR zu lang sind, das Aufkommen aber nicht reicht um eine 700C zu füllen. Auch hier klafft eine Lücke. Eine Alternative zur ATR wäre auch prima.

Also das verlinkte Dokument sieht schon so aus, als ob man den Hobel so direkt bei Boeing bestellen kann, wie die 700C oder den 777F. Das ist kein Umbau eines Drittanbieters. Das sollte auch bei AS umgesetzt werden. Selbst die Umbauten  die nur durch Drittanbieter erfolgen sollte AS implementieren. Gerade eine CRJ-F wäre eine optimale Ergänzung für Routen die mit der ATR zu lang sind, das Aufkommen aber nicht reicht um eine 700C zu füllen. Auch hier klafft eine Lücke. Eine Alternative zur ATR wäre auch prima.

Nein.

Wie der Name BCF schon verrät, handelt es sich dabei um einen von Boeing selbst (oder einem lizensierten Partner) durchgeführten Umbau einer Pax 738 in einen Frachter.

So wie ich es verstanden habe, kann man den Umbau direkt bei Boeing bestellen, muss aber eigene Maschinen dafür zur Verfügung stellen. Das ist schon ein gewisser Unterschied zur 700C oder 777F.

Mir ist klar, dass Umbauten normalerweise nicht in AS aufgenommen werden. Aber vielleicht kann man ja in diesem Fall mal eine Ausnahme machen. (Ja, ich weiß, die Büchse der Pandora...) Immerhin beschweren sich hier regelmäßig Leute über die ATF-Schwemme. Dabei werden die ATF vor allem deshalb eingesetzt, weil die 700C auf Kurzstrecken unrentabel ist. Da erhoffe ich mir von der 800BCF eine deutliche Verbesserung.

Wenn eine 700C auf Kurzstrecken nicht profitabel ist bzw. erscheint, wie soll dann eine noch grössere Maschine profitabel sein können?

Wenn eine 700C auf Kurzstrecken nicht profitabel ist bzw. erscheint, wie soll dann eine noch grössere Maschine profitabel sein können?

25% mehr Payload bei etwa 10% höheren Fixkosten.

Also das verlinkte Dokument sieht schon so aus, als ob man den Hobel so direkt bei Boeing bestellen kann, wie die 700C oder den 777F. Das ist kein Umbau eines Drittanbieters. Das sollte auch bei AS umgesetzt werden. Selbst die Umbauten  die nur durch Drittanbieter erfolgen sollte AS implementieren. Gerade eine CRJ-F wäre eine optimale Ergänzung für Routen die mit der ATR zu lang sind, das Aufkommen aber nicht reicht um eine 700C zu füllen. Auch hier klafft eine Lücke. Eine Alternative zur ATR wäre auch prima.

https://www.youtube.com/watch?v=Qqh9idMlu-A

Ich bin jedenfalls ein starker Befürworter für eine Umbauoption.

Alaska Air Cargo, fliegt immer noch mit B737-400F und -400C, gerade die 400C wäre witzig 70Passagiere und dazu 5t Fracht ja ja eine combimaschine

zwei 700er werden zu 700F umgebaut mit 19050kg Nutzlast, 800kg mehr als die 700C...kommt für weihnachten auf den wunschzettel

Alaska Air Cargo, fliegt immer noch mit B737-400F und -400C, gerade die 400C wäre witzig 70Passagiere und dazu 5t Fracht ja ja eine combimaschine

zwei 700er werden zu 700F umgebaut mit 19050kg Nutzlast, 800kg mehr als die 700C...kommt für weihnachten auf den wunschzettel

http://www.aerotelegraph.com/alaska-airlines-schickt-spezial-737-in-rente

Sorry

So wie ich es verstanden habe, kann man den Umbau direkt bei Boeing bestellen, muss aber eigene Maschinen dafür zur Verfügung stellen. Das ist schon ein gewisser Unterschied zur 700C oder 777F.

Mir ist klar, dass Umbauten normalerweise nicht in AS aufgenommen werden. Aber vielleicht kann man ja in diesem Fall mal eine Ausnahme machen. (Ja, ich weiß, die Büchse der Pandora...) Immerhin beschweren sich hier regelmäßig Leute über die ATF-Schwemme. Dabei werden die ATF vor allem deshalb eingesetzt, weil die 700C auf Kurzstrecken unrentabel ist. Da erhoffe ich mir von der 800BCF eine deutliche Verbesserung.

Sorry nochmals. Die 737-700C ist sehr wohl auf Kurzstrecken rentabel. Ich selbst habe sie geleast auf einer Strecke von 250km eingesetzt. Die Gewinne waren nicht super hoch aber es wurden auch keine Verluste eingeflogen.  

...da hinke ich hinterher

Sorry nochmals. Die 737-700C ist sehr wohl auf Kurzstrecken rentabel. Ich selbst habe sie geleast auf einer Strecke von 250km eingesetzt. Die Gewinne waren nicht super hoch aber es wurden auch keine Verluste eingeflogen.  

Die Route würde ich gerne mal sehen.....Habe gerade so ein Paradebeispiel an Hacken.....

Strecke CAN-PVG (1197km)

B737C

848AS bei 4%

wenn da mal ein par KG Cargo fehlen, dann ist aus mit rentabel

Die Route würde ich gerne mal sehen.....Habe gerade so ein Paradebeispiel an Hacken.....

Strecke CAN-PVG (1197km)

B737C

848AS bei 4%

wenn da mal ein par KG Cargo fehlen, dann ist aus mit rentabel

Ist zwar Offtopic 

Aber die Frage ist wie hoch hast du den Preis angesetzt ? ;)

Cargo kann man durchaus mit mehr als 100% Standard fliegen.

Sorry nochmals. Die 737-700C ist sehr wohl auf Kurzstrecken rentabel. Ich selbst habe sie geleast auf einer Strecke von 250km eingesetzt. Die Gewinne waren nicht super hoch aber es wurden auch keine Verluste eingeflogen.  

Vielleicht habe ich mich etwas ungenau ausgedrückt. Ich wollte nicht sagen, dass man mit der B737-700C unbedingt Verluste einfliegt, aber sie ist deutlich weniger rentabel als andere Typen. Ich bediene eine Kurzstrecke (aber so was von kurz: AUH-DXB, 130km), die ich mit 4 verschiedenen Typen fliege. (Alle Maschinen sind gekauft, alle Flüge mit eigenem Terminal, also optimale Rahmenbedingungen.) Bei 130% vom Standardpreis und 100% Auslastung fliegen sie folgende Margen ein:

• ATR 72-500F: 51%
• B737-700C: 38%
• TU 204-100C: 47%
• A330-200F Payload: 53%

Das heißt, die B737-700C fällt gegen die anderen doch ganz schön ab, und wenn man Geld verdienen will (und es nicht egal ist, wie viel), dann lässt man statt dessen vielleicht lieber zwei ATF fliegen. Das gilt umso mehr, wenn die Maschine geleast ist und der Flug ohne eigenes Terminal durchgeführt wird. Denn dann reden wir nicht mehr über 38% vs. 51%, sondern über den Unterschied zwischen Gewinn und Verlust. Alleine das Cargo Handling würde in diesem Beispiel den gesamten Gewinn der B737-700C auffressen, und die Leasingraten kommen noch on top. Bei etwas längeren Strecken ist der Effekt wahrscheinlich nicht mehr ganz so krass. Aber ich kann mich erinnern, dass ich bei einer anderen Airline selbst auf der Strecke SEA-ORD (2796km) mit einer geleasten 737 bei voller Auslastung und Preisen deutlich über Standard kaum was verdient habe.

Also mich wundert die ATF-Schwemme nicht, zumal die TU204 wegen der unterirdischen Produktionsrate und eigentlich zu großer Kapazität nicht wirklich als Alternative zur 737 in Frage kommt.

Ist zwar Offtopic 

Aber die Frage ist wie hoch hast du den Preis angesetzt ? ;)

Cargo kann man durchaus mit mehr als 100% Standard fliegen.

Zu erst bei 100%, dann weiter hoch gesetzt. Ab 110% vielen die Buchungszahlen schon ab.....einfach null Chance

Vielleicht habe ich mich etwas ungenau ausgedrückt. Ich wollte nicht sagen, dass man mit der B737-700C unbedingt Verluste einfliegt, aber sie ist deutlich weniger rentabel als andere Typen. Ich bediene eine Kurzstrecke (aber so was von kurz: AUH-DXB, 130km), die ich mit 4 verschiedenen Typen fliege. (Alle Maschinen sind gekauft, alle Flüge mit eigenem Terminal, also optimale Rahmenbedingungen.) Bei 130% vom Standardpreis und 100% Auslastung fliegen sie folgende Margen ein:

• ATR 72-500F: 51%
• B737-700C: 38%
• TU 204-100C: 47%
• A330-200F Payload: 53%

Das heißt, die B737-700C fällt gegen die anderen doch ganz schön ab, und wenn man Geld verdienen will (und es nicht egal ist, wie viel), dann lässt man statt dessen vielleicht lieber zwei ATF fliegen. Das gilt umso mehr, wenn die Maschine geleast ist und der Flug ohne eigenes Terminal durchgeführt wird. Denn dann reden wir nicht mehr über 38% vs. 51%, sondern über den Unterschied zwischen Gewinn und Verlust. Alleine das Cargo Handling würde in diesem Beispiel den gesamten Gewinn der B737-700C auffressen, und die Leasingraten kommen noch on top. Bei etwas längeren Strecken ist der Effekt wahrscheinlich nicht mehr ganz so krass. Aber ich kann mich erinnern, dass ich bei einer anderen Airline selbst auf der Strecke SEA-ORD (2796km) mit einer geleasten 737 bei voller Auslastung und Preisen deutlich über Standard kaum was verdient habe.

Also mich wundert die ATF-Schwemme nicht, zumal die TU204 wegen der unterirdischen Produktionsrate und eigentlich zu großer Kapazität nicht wirklich als Alternative zur 737 in Frage kommt.

Du beschreibst perfekt meine Erlebnisse mit diesen Flugzeug. Die Kostenverteilung passt einfach nicht zum Payload. Vllt. wäre genau dort ja eine Möglichkeit, anzusetzen.....Die 737C attraktiver zu machen....nicht viel, aber eben soviel, das sie "besser" wird....

Was ich am interessantesten fand, nicht auf alle Strecken benimmt sich der Flieger gleich.....auf manchen Strecken, die fast genauso lang sind, macht sie plötzlich echt guten Gewinn....werden das mal, wenn ich etwas mehr Zeit habe, versuchen etwas aufzuschlüsseln

Gruß

Robert

Vielleicht habe ich mich etwas ungenau ausgedrückt. Ich wollte nicht sagen, dass man mit der B737-700C unbedingt Verluste einfliegt, aber sie ist deutlich weniger rentabel als andere Typen. Ich bediene eine Kurzstrecke (aber so was von kurz: AUH-DXB, 130km), die ich mit 4 verschiedenen Typen fliege. (Alle Maschinen sind gekauft, alle Flüge mit eigenem Terminal, also optimale Rahmenbedingungen.) Bei 130% vom Standardpreis und 100% Auslastung fliegen sie folgende Margen ein:

• ATR 72-500F: 51%
• B737-700C: 38%
• TU 204-100C: 47%
• A330-200F Payload: 53%

Das heißt, die B737-700C fällt gegen die anderen doch ganz schön ab, und wenn man Geld verdienen will (und es nicht egal ist, wie viel), dann lässt man statt dessen vielleicht lieber zwei ATF fliegen. Das gilt umso mehr, wenn die Maschine geleast ist und der Flug ohne eigenes Terminal durchgeführt wird. Denn dann reden wir nicht mehr über 38% vs. 51%, sondern über den Unterschied zwischen Gewinn und Verlust. Alleine das Cargo Handling würde in diesem Beispiel den gesamten Gewinn der B737-700C auffressen, und die Leasingraten kommen noch on top. Bei etwas längeren Strecken ist der Effekt wahrscheinlich nicht mehr ganz so krass. Aber ich kann mich erinnern, dass ich bei einer anderen Airline selbst auf der Strecke SEA-ORD (2796km) mit einer geleasten 737 bei voller Auslastung und Preisen deutlich über Standard kaum was verdient habe.

 

Also mich wundert die ATF-Schwemme nicht, zumal die TU204 wegen der unterirdischen Produktionsrate und eigentlich zu großer Kapazität nicht wirklich als Alternative zur 737 in Frage kommt.

Das zeigt, dass die -700C im Spiel gut umgesetzt wurde.

Convertibles wie die -700C sind im realen Geschäft absolute Nischenprodukte und du wirst sie wohl nur schwer als permanenten Vollfrachter im Einsatz sehen. Das geben die Kosten nicht her. Der real existierende Nischenmarkt wird in AS kaum abgebildet.

Nicht vergessen: eine Convertible schleppt als Frachter immer auch Paxequipment umher, kann also mit einem echten Frachter in puncto Kosten nicht mithalten.

Generell: werksneue Vollfrachter in dieser Größenklasse sind schwer zu amortisieren. Dafür stehen die Kapitalkosten einfach in keinem Verhältnis zum generierten Umsatz. Hier geht der Weg nur über deutlich billigere, ältere Maschinen aus zweiter und dritter Hand als Umbaufrachter.

Und auch hier sieht man, wie problematisch die Kosten sind: eine A320P2F oder eben 737-800(F) gab es bis heute am Markt nicht, weil gebrauchte Maschinen durch den Boom am Paxmarkt einfach nicht zu sinnvollen Preisen zu haben waren.

Interessant ist generell die Zahl gebauter Convertibles: verschwindend gering.

Einzige nennenswerte Ausnahme: die 707-320C.

Der Grund hier ist aber oft ein Einfacher: als das Muster in den 60ern verkauft wurde, war ein Boom im Frachtsegment absehbar. Viele Airlines rechneten hier die Mehrkosten für Kapital und Betrieb gegen den zu erwartenden höheren Wiederverkaufswert und entschieden sich gegen die B bzw. B/adv und für die C.

Und weil weiter oben Alaska erwähnt wurde: durch die geografische Sonderstellung gab es eben so manche Sonderversion. Für Northwest wurde damals z.B. speziell die 707-351B/SCD gebaut, mit einem Frachtabteil im linken vorderen Teil der Kabine.

Für AS’sche Renditeverhältnisse wären Typen wie eine 737-700F/800F interessant, aber mangels realer Umsetzung wird es das nicht geben.

Bleibt nur zu hoffen, dass ein Weg gefunden wird Paxmaschinen im Spiel tatsächlich “umbauen” zu können

Bestimmt nicht so leicht wie ich es mor denke aber evetuell umsetzbar.

Das Flugzeug wird weiterhin als Paxmaschine geführt, bekommt eine Bemerkung dass der Flieger auf Fracht umgebaut worden ist und wenn man versucht eine Kabine einzubauen, kommt eine Fehlermeldung.

Umrüstung erfolgt über die Kabinenkonfiguration und kostet X As Dollar.

Ja. Natürlich keine reale saubere und schöne Lösung…dafür quick und dirty