Passagierbeliebtheit an Distanz anpassen

Hallo zusammen,

Wie schon der Titel verrät fände ich es Sinnvoll die Passagierbeliebtheit an die Distanz anzupassen. Ich habe gesehen, dass diese Idee schon mal aufgekommen war, aber nie wirklich diskutiert wurde.

Nachdem ich mir mal z.B. das Cabinlayout der ACF Variante des A321neo angesehen habe, fände ich das für Sinnvoll.

http://airway.uol.com.br/airbus-prepara-a321-com-super-capacidade-de-passageiros/airbus_a321neo_240_seats_airbus-cabin-flex_cabin_layout/

(leider kann ich keine Bilder posten, aber hier sieht man es)

Zum einen sieht man, dass die letzten 2 Reihen nicht mal ein Fenster besitzen und wenn ich das richtig sehe, es gerade mal 2 Toiletten für 240 Personen gibt. Außerdem gibt es die Küche jetzt nur noch vorne. Wodurch es wesentlich länger dauert dass catering zu verteilen und der Gang wesentlich länger "blockiert" wird. Ich finde sowas ist bei einem Kurzstreckenflug akzeptabel, aber bei einem Langstreckenflug wie ihn der A321LR macht, sollte sowas auf jeden Fall abstriche geben. Außerdem denke ich, dass jeder lieber in einem Wide-Body Flugzeug über den Atlantik fliegt als in einem Narrow-Body.

Schon jetzt sind Narrow-Body Flugzeuge auf der Langstrecke ziemlich Profitabel und schlagen die meisten Wide-Body Flugzeug. Ich sehe das Problem, dass es in Zukunft wirtschaftlich keinen Sinn mehr machen wird, Wide-Body Flugzeug auf Langstreckenverbindungen einzusetzen, da sie meiner Meinung nach in AS etwas unterbewertet sind.

Wie seht ihr das?

meine auffassung ist das das derzeitige airlinesim einfriert und durch ein komplett neues spiel ersetzt/ergänzt wird, alle ideen sind gut und schön unsere passagiere sind programmtechnisch jedoch in ihrer entwicklung stehen geblieben da sind veränderungen nicht mehr machbar und von der spielweltstruktur her sind umwälzungen nicht durchsetzbar

Die Passagierbeliebtheit einfach anhand von Flugzeugtyp und Distanz festzulegen wäre mir bei einer Änderung zu wenig. Um auf das Beispiel des A321LR einzugehen, auch wenn es ihn noch gar nicht gibt, Ich persönlich würde lieber in einem A321LR mit 40 First Class Sitzen über den Atlantik fliegen als in einem A380 mit 650 Sitzen. Wäre das bei dir anders? Zudem wird niemand so viele Sitzreihen in den A321LR einbauen wie es möglich wäre, von daher ist die Fensterdiskussion auch hinfällig. Zumindest ist mir niemand bekannt der A321neo mit 220 Sitzplätzen bestuhlt und damit dauerhaft Gewinne einfliegt. Ist das bei dir anders?

Die Anzahl der Küchen ist aus meiner SIcht auch nicht der Grund für die Blockierung des Ganges, dafür ist die Anzahl der Trolleys die für den Service genutzt werden ausschlaggebend. Ob ich nun mit 2 Trolleys vorne starte oder mit einem hinten und einem vorne macht für die Servicedauer keinen Unterschied. In Zeiten in denen Passagiere wegen einer Kostenersparnis von 15€ ab FRA über IST nach JFK fliegen spielt es auch keine Rolle ob man mit einem Widebody oder einem Narrowbody fliegt. Zumindest in der Realität ist das so. Wer weiß denn bei der Buchung überhaupt welche Airline, geschweige denn welcher Flugzeugtyp verwendet wird? Lufthansa gebucht, Eurowings Flugzeug operated by Brussels Airlines. Oder LH gebucht, Codeshare Flug und von United durchgeführt... Selbst nach dem Flug wissen das die wenigsten, und es spielt dabei auch keine Rolle ob es eine 20 Jahre alte aber top gewartete und mit Bildschirmen versehene B767 ist oder ein nagelneuer A350. Norwegian bietet Flüge mit B738M über den Atlantik an, dem Buchungen hat es keinen Abstrich getan, bei WOW Air mit unter anderem Flugzeugen der A320 Familie ist es ebenfalls so.

Ich kann daher aus den angegebenen Gründen keinen Grund für eine Abwertung von Narrowbodies auf längeren Strecken erkennen.

Wenn du mir das Ticket für den First Class Sitz zahlst dann gerne, sonst sitze ich weiterhin in einem der 650 Sitze. Wobei ich diesen Vergleich schwachsinnig finde, da in diesem Fall der Sitz ausschlaggebend ist und nicht das Flugzeug. Und du wirst mir wohl zustimmen, dass der Passagierkomfort in einem Wide-Body Flugzeug wesentlich höher sein kann als in einem Narrow-Body Flugzeug (z.B. größere Toilette oder eine Bar wie bei Etihad). Und ich sehe auch nicht wieso die Fensterdiskussion hinfällig wäre. Ob da jetzt zwei Eco Reihen sind oder eine Business ändert nichts daran das da irgendwer sitzen wird. Das mit Norwegian und WOW Air ist mir auch bewusst, aber es wird wohl niemand sagen er fliegt mit denen, da sie so bequeme und tolle Flugzeuge haben.

 

Selbst nach dem Flug wissen das die wenigsten, und es spielt dabei auch keine Rolle ob es eine 20 Jahre alte aber top gewartete und mit Bildschirmen versehene B767 ist oder ein nagelneuer A350.

Dann könnte man auch gleich die Kriterien Maschinenalter und Maschinentyp streichen?!

Ich bin weiterhin der Meinung, dass ein Wide-Body Flugzeug auf einem Langstreckenflug besser bewertet werden sollte. Aber sollte heyn Recht haben, dann ist die Diskusion hier überflüssig.

Airbus verbaut beispielsweise in den A320 exakt gleich große Toiletten wie im A330. Sollte es irgendwo anders sein, dann weil sich der Operator für eine großzügigere Toilettenvariante entschieden hat. Das hat allerdings absolut nichts mit der Flugzeugkategorie zu tun (Narrowbody <=> Widebody). Eine Bar gibt es nur in sehr wenigen A380 und bleibt auch dort den Economypassagieren zu denen du dich zählst verwehrt. Auch in einen Narrowbody könnte man eine Bareinbauen wenn man der Meinung wäre dass dies etwas bringen würde. Im A380 hat man schlicht Raum über gehabt mit dem man nicht viel anzufangen wusste.  Aber auch die Bar hat nichts mit der Flugzeugkategorie zu tun. Eine B748 beispielsweise ist auf dem Upper Deck so groß wie eine B737, sollte man dann deiner Meinung nach für das upper deck eine schlechtere Bewertung einführen als für das main deck? Ginge das alles dann nicht etwas zu weit?

WOW Air und Norwegian haben ebenso zufriedene Passagiere wie British und Lufthansa. Dafür muss man bei WOW Air keine Bar in den A320 bauen und bei Norwegian auch keine geräumigeren Sitze als bei BA oder LH einbauen. Darauf würde es allerdings hinauslaufen wenn man bei AS Narrowbodies pauschal abwerten würde, für vergleichbare Bewertungen müsste man besseren Service oder komfortablere Sitze einbauen. Das ist es was du hier anstößt und dafür sehe ich nach wie vor keine Grundlage.

Das Thema Maschinenalter sehe ich bei AS wirklich überbewertet. Ein 20 Jahre altes Flugzeug mit moderner und gepflegter Inneneinrichtung wird von Passagieren deutlich besser angenommen, als ein 1 Jahr altes gleiches Flugzeug mit schäbiger Lackierung, wenig Ausstattung in der Kabine und verschmutzten Sitzen. Fracht ist es eh egal wie alt das Flugzeug ist. Dieses Bewertungsthema würde ich bei AS in der Tat komplett streichen und von Wartung und Ausstattung abhängig machen. Derzeit ist es völlig paradox, dass größere Airlines oft permanent am Umflotten sind um Flugzeuge mit einem Alter über 2,4 Jahren durch jüngere zu ersetzen. 2,4 Jahre ist absolut kein Alter für ein Flugzeug, für einen Frachter ist das praktisch neu.

Das Thema Maschinentyp völlig streichen sehe ich nicht so und habe ich auch nicht geschrieben. Ich habe eine B767 mit einem A350 verglichen. Beides sind Langstreckenflugzeuge nur aus verschiedenen Generationen. Ein Propmuster oder einen veralteten Regiojet würde ich nicht wirklich mit einem A350 vergleichen, aber das macht AS ja auch nicht und das ist auch richtig so.

Widebodies sind zudem in AS durch die höhere Reisegeschwindigkeit bereits im Vorteil gegenüber Narrowbodies womit sie bereits bei gleicher Strecke und Anbindungen ein höherer Preis verlangt werden kann. Ich sehe damit die Narrowbodies bereits genug im Vorteil. Nicht verschweigen sollte man zudem die massiven Nachteile von Narrowbodies, beispielsweise bei Einsatz auf Mittel- oder Kurzstrecken wo die lange Umdrehzeit diesen Flugzeugtypus massiv benachteiligt gegenüber Narrowbodies. Auch die Aufkommensverteilung bevorzugt kleinere Flugzeuge deutlich gegenüber größeren Flugzeugtypen. Das sind meiner Meinung nach viel eher Punkte an denen man ansetzen müsste. Die Passagierbewertung ist da für mich sekundär, zumals vermutlich auch nur die wenigsten testen, ob beispielsweise der A321 eine von 4,6 Balken aufgewertete Passaierbeliebtheit aufweist und der A350 eine von 5,4 abgewertete Bewertung. Den wie beim Aufkommen an Flughäfen auch sind 5 Balken hier nicht identisch mit 5 Balken bei anderen Flugzeugtypen.

Sollte heyn mit seiner Vermutung Recht haben würde ich dies sehr begrüßen, denn Diskussionen mit permanenten Vergleichen zur Realität, nicht nur wie jetzt hier, sondern auch über fiktives Aufkommen zwischen PER und LAX oder sonst irgendwo würden dann aufhören und man würde sich einfach mal damit abfinden wie das Spiel ist und nicht wie es evtl. die Realität besser abbilden würde.

Ich kann deine Meinung hier nicht teilen, Jumper.

Es macht doch einen erheblichen Unterschied, ob ich 10h in einer 738 oder 748 sitzen muss.

Nicht weil die Sitze oder Toiletten andere wären, sondern weil eine 748 deutlich ruhiger (sowohl akustisch als auch physisch) unterwegs ist.

Ich kenne da Leute, die fliegen nur länger, wenn sie mindestens in einer 77W sitzen dürfen. Oft geht es auch um das rein subjektiv größere Sicherheitsgefühl, das gerade Vierstrahler vermitteln.

Stellst du mich vor die Wahl, den Atlantik in einer 737, oder dem Oberdeck einer 748 zu überqueren, dann nehm ich die 748. Die 737 müsste da schon deutlich günstiger sein.

Ich würde 737&Co nicht abwerten, dafür aber Widebodies teils deutlich aufwerten. Aktuell sind die für meinen Geschmack viel zu nah beieinander.

Nun ja, das Argument mit dem Lärm funktioniert ja gerade bei einer 77W nicht. Der Flieger ist so was von laut, das müsste dann wieder Abzüge geben (ggb. einem Narrowbody). Ich kenne einige, die meiden eine 777 genau aus dem Grund.

Ich denke, Single Aisle oder Twin Aisle lassen sich nicht pauschal besser/schlechter bewerten. Es kommt, wie meistens, darauf an, welche Kriterien einem Passagier wichtiger sind (Preis, Raumgefühl, Lautstärke, Sitze, IFE, Crew, etc.).

bei TU134/154 habe ich am liebsten hinten bei den treibwerken gesessen, da konnte ich prima schlafen, heute bei den A320 und co. finde ich die geräuschkulisse langweilig gar enttäuschend, also seit froh das ich nicht der maßstab bin

Nun ja, das Argument mit dem Lärm funktioniert ja gerade bei einer 77W nicht. Der Flieger ist so was von laut, das müsste dann wieder Abzüge geben (ggb. einem Narrowbody). Ich kenne einige, die meiden eine 777 genau aus dem Grund.

 

Ich denke, Single Aisle oder Twin Aisle lassen sich nicht pauschal besser/schlechter bewerten. Es kommt, wie meistens, darauf an, welche Kriterien einem Passagier wichtiger sind (Preis, Raumgefühl, Lautstärke, Sitze, IFE, Crew, etc.).

Seltsam, ich empfand eine 77W alles andere als laut. Aber vielleicht sollte man sich auch die richtigen Sitze aussuchen. Ich sitze da immer im hinteren Teil. Rein physikalisch sollte der Koffer vorne auch tatsächlich lauter sein - mit freiem Blick in den Monster-Verdichter und dem Rauschen der die Nase umströmenden Luft.

Nachweislich ist die B748 deutlich lauter als so ziemlich jeder Narrowbody der heutzutage noch produziert wird. Da ich beruflich auf dem Ding unterwegs bin traue ich mir durchaus zu das bewerten zu können, da sind Flugzeuge wie A320 massiv leiser. Dazu kommt dass das Upper Deck vom Platzangebot etwa einer B738 entspricht, nicht wirklich hoch, nicht wirklich breit. Und wenn man am Upper Deck hinten sitzt ist der Lärm wohl mit dem Pegel der TU154 ganz hinten vergleichbar, weil die Strömung am Ende des Buckels beschleunigt wird und nur knapp Unterschall beträgt und entsprechend laut ist. Nicht einmal die B737 classic, geschweige denn 737NG oder MAX sind auch nur annähernd so laut. Zudem wurde hier vom Treadersteller das Raumgefühl angesprochen. Aber ein A380, A350 oder auch A330 sind vom Lärmpegel schon ne feine Sache, da scheint Airbus generell etwas mehr Wert drauf zu legen als Boeing die durch die Bank lauter sind. Das trifft allerdings auch auf die A320 Familie zu.

Das Thema Maschinenalter sehe ich bei AS wirklich überbewertet. Ein 20 Jahre altes Flugzeug mit moderner und gepflegter Inneneinrichtung wird von Passagieren deutlich besser angenommen, als ein 1 Jahr altes gleiches Flugzeug mit schäbiger Lackierung, wenig Ausstattung in der Kabine und verschmutzten Sitzen. Fracht ist es eh egal wie alt das Flugzeug ist. 

  "Fracht kotzt nicht, Fracht motzt nicht"

Sehe das Bewertungsthema so wie Jumper. Wen interessiert es ob das Flugzeug 1,3, oder 20 Jahre alt ist. Den wenigsten fällt das bei einer A320 auf wie alt die Maschine ist. Innerhalb der LH Gruppe sind alle Maschinen gepflegt, bei Iberia zb ist auch der neueste A320 schon abgenutzt. In Air China bin ich auch schon in einer jungen A330 gesessen und die war völlig schäbig. Da setzt ich mich jederzeit lieber in eine alte Austrian 767, nochdazu vorne. Die Bewertung sollte an anderen Dingen festgemacht werden, damit man ein Produkt auch wirklich ausgestalten kann.

OK es ist eine Frage der Präferenz des Passagieres und kann wahrscheinlich nicht verallgemeinert werden. 

Jedoch bin ich weiterhin der Meinung, dass die Wide-Body Flugzeug auf der Langstrecke im vergleich zu Narrowbodies zu schlecht abschneiden. Z.B. kostet eine 787-8 in der Wartung fast so viel wie 4 737-900 HGW (scimitar). Zwar kenne ich mich damit nicht aus, aber das halte ich doch für übertrieben.

Jedoch bin ich weiterhin der Meinung, dass die Wide-Body Flugzeug auf der Langstrecke im vergleich zu Narrowbodies zu schlecht abschneiden. Z.B. kostet eine 787-8 in der Wartung fast so viel wie 4 737-900 HGW (scimitar). Zwar kenne ich mich damit nicht aus, aber das halte ich doch für übertrieben.

Das liegt aber ab anderen Dingen als an der Wartung. Mit einer B737 oder auch einem A320 kann man halt, bis auf die A321LR, keine Langstrecken bedienen. A320 und B767 sind einfach für unterschiedliche Funktionen gebaut, auch wenn sie mitunter fast gleich viele Passagiere mitnehmen. Austrian schleppt in der 767 lediglich zwischen 14 und 25 Passagieren mehr mit als in der A321. Mit der A321 würden man halt irgendwo bei Island im Atlantik ditchen wenn man nach New York fliegen wollen würde. Wenn die operativen Unterschiede bei AS mehr ausgeformt werden würden, dann würde das Thema auch kaum eine Rolle spielen. Denn ob der Fähigkeiten Langstrecke fliegen zu können, sind Wide Bodies natürlich kapitalintensiver.

Mit der A321 würden man halt irgendwo bei Island im Atlantik ditchen wenn man nach New York fliegen wollen würde.

Ist das so?

Ist das so?

Nachdem man mit der A321 keine ETOPS Strecken fliegen darf, ja. Vielleicht fällt man nicht genau bei Island ins Wasser aber irgendwo dort in der Gegend (kommt darauf an wo man in Europa wegfliegt) und da rede ich noch gar nicht von final fuel Reserve etc. 

vergiss die ETOPS,  einfach auf die AG600 umsteigen

vergiss die ETOPS,  einfach auf die AG600 umsteigen

Wenn es den Flieger zu einem gutem Preis geben würde und mit angemessener Lieferzeit würde auf den Typ setzen :). Vorallem könnte man endlich die 2asserflughäfen mit 0km Landebahn anfliegen. Wasserflugzeuge sollten generell mal kommen.

Und zurück zur Thematik:

Solange man mit einer 737-900ER über den Atlantik kann, bleiben Widebodies unwirtschaftlich.

Aber man muss mit den Widebodies einfach genauso handhaben wie mit den Narrowbodies.

Am totalen Rangelimit betrieben erwirtschaften die dann auch die gewünschte operative Marge :wink:

Nachdem man mit der A321 keine ETOPS Strecken fliegen darf, ja. Vielleicht fällt man nicht genau bei Island ins Wasser aber irgendwo dort in der Gegend (kommt darauf an wo man in Europa wegfliegt) und da rede ich noch gar nicht von final fuel Reserve etc.

Als erstes darf ein A321 auch ETOPS fliegen und ist nicht generell auf 60 Minuten begrenzt. Es ist nur ein Mehraufwand dies aufrecht zu erhalten weshalb es von den meisten Betreibern einfach nicht gemacht wird. Wenn man von Deutschland mit dem A321 nach KEF fliegt ist man bei weitem nicht mit vollen Tanks unterwegs, und auch ohne Reservetanks ist dies kein Problem. Deutschland - KEF sind keine 3 Stunden, ins südliche Ägypten oder TXL-TFS sind schnell knapp 5 Stunden und auch ihne Zusatztanks nicht am Limit. Ins Wasser fällt als bei Island noch lange niemand, auch hinter Grönland sollte es nur Probleme bei voller Beladung und ohne Zusatztanks geben. SNN-YHZ sollte völlig entspannt funtionieren, tut aber bei diesem Thema auch nichts zur Sache.

Wie das Thema und die unterschiedlichen Meinungen zeigen scheint die Abbildung wie sie derzeit genutzt wird gar nicht so falsch zu liegen. Würde ich 747 betreiben und die Passagiere im Upper Deck wären unzufriedener als die im Main Deck nur weil die Kabinenbreite weniger ist würde ich das schon sehr seltsam finden.