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737 MAX 9 / 787-10 / E2-190


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132 replies to this topic

#121 AK

AK

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Posted 12.11.2018 - 17:16

Welche Daten stimmen denn dann ???? ;) :lol:


Im Zweifelsfall dann keine mehr.

Nochmals zum Balancing - E2 im Speziellen:
Mit dem AS'schen Performancemodell lässt sich eine 190E2 nicht vernünftig in Relation zu einer 190 setzen. Die reale E2 bietet neue Triebwerke und größere Tanks, erzielt so deutlich geringeren Verbrauch und sehr deutlich mehr Reichweite. Beides zusammen ist in AS aktuell über's gesamte Spektrum nicht vernünftig darstellbar.
Größere Treibstoffkapazität = unvermeidbar höherer Verbrauch, je kürzer die Distanz.
Um also den Verbrauchsvorteil der E2 auf kurzen Strecken darzustellen, muss die Kapazität verringert werden. Am langen Ende erhält man dann aber ein wahres Spritsparwunder.
Hier muss aktuell mit Kompromissen gearbeitet werden. Das ist alles nicht so einfach, wie es sich manche vorstellen mögen.

#122 Fluggast07

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Posted 13.11.2018 - 00:11

Warum bedeutet höhere Treibstoffkapazität höheren Verbrauch? Geht das Modell davon aus dass die Maschine immer vollgetankt wird, egal wie weit der Flug geht?


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#123 Matth

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Posted 13.11.2018 - 04:13

Ja, das System rechnet auch bei einem leeren Flug mit dem MTOW.


enterprise.png?id=41748 enterprise.png?id=320


#124 AK

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Posted 13.11.2018 - 14:16

Warum bedeutet höhere Treibstoffkapazität höheren Verbrauch? Geht das Modell davon aus dass die Maschine immer vollgetankt wird, egal wie weit der Flug geht?


Den höheren Verbrauch hast du generell nur wenn die Flugstrecke gegen Null geht. Basisverbrauch sind immer 10% vom Max. (kann man über's Performance-Tool abfragen)
Wenn ich jetzt also die Spritkapazität einer E2 gegenüber einer "E1" erhöhen muss, dann braucht sie entsprechend bei sehr kurzen Distanzen mehr Sprit. Der anfängliche Unterschied durch den 10%-Fixteil verrechnet sich bei längeren Flügen.
Problem bei der E2 ist eben das breite Reichweitenspektrum, weil hier auch die Ultra-Kurzstrecke betrachtet wird.

#125 SabenaExpress

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Posted 13.11.2018 - 14:24

Genau ,,Ultra-Kurzstrecke/mini LR''

Mit ihr plane ich schon Flüge ein, welche von den USA/Kanada in die Schweiz führen...



#126 Fluggast07

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Posted 14.11.2018 - 13:08

Den höheren Verbrauch hast du generell nur wenn die Flugstrecke gegen Null geht. Basisverbrauch sind immer 10% vom Max. (kann man über's Performance-Tool abfragen)
Wenn ich jetzt also die Spritkapazität einer E2 gegenüber einer "E1" erhöhen muss, dann braucht sie entsprechend bei sehr kurzen Distanzen mehr Sprit. Der anfängliche Unterschied durch den 10%-Fixteil verrechnet sich bei längeren Flügen.
Problem bei der E2 ist eben das breite Reichweitenspektrum, weil hier auch die Ultra-Kurzstrecke betrachtet wird.

Zwei Dinge verstehe ich hier nicht:

 

- Was ist ein Basisverbrauch? Dass ein Flugzeug mehr Treibstoff mitführt, falls es zu Warteschleifen oder Umleitung am Zielort kommt, das verstehe ich - also muss es eine Basismenge Sprit mitführen. Aber verbraucht wird der ja in der Regel nicht.

 

Warum errechnet sich der Basisverbrauch aus dem Tankvolumen? Ein größerer Tank stellt weder ein solches Gewicht dar, dass man deshalb mehr Treibstoff verbraucht; noch ist er ein Sicherheitsrisiko, für das man mehr Reservetreibstoff mitführen müsste...


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#127 yukawa

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Posted 14.11.2018 - 13:38

Das performance tool in AS ist nicht unbedingt realistisch sondern eine stark vereinfachte Annahme. Entsprechend wird zum einen stets mit dem MTOW gerechnet, zum anderen bezieht sich der trip fuel auf die direkte Distanz ohne all die umwege, die ein flieger macht. Dies wird durch andere dinge teilweise kompensiert, dadurch aber natuerlich zunehmend ungenau. Zu guter letzt ist der verbrauch teilweise aus balancing gruenden angepasst, um relativ zu anderen flugzeugen ein sinnvolles ergebnis zu erhalten.

Zu guter letzt: auch treibstoff, der als reserve mitgenommen wird, muss transport werden, wuerde also in real den verbrauch beeinflussen
“Crying about the economy is a strategy. It won’t get you a job, but it will keep Kleenex in business.
”
― Jarod Kintz, 99 Cents For Some Nonsense

#128 maleth

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Posted 15.11.2018 - 10:58

Die E-2 stellt für mich keine Verbesserung gegenüber der älteren Muster dar und ist auf Kurzstrecken (meine Definition bis ca. 800km) ähnlich wenig profitabel wie die A220-100 was irgendwie absurd anmutend ist.
Also verstehe ich das richtig, die E-2 musste in Effektivität runter geschraubt werden um in irgendein Berechnungsmuster zu passen?
Dann würde ich doch diese MTOW Berechnungen anpassen.
Weil wenn effizientere Muster verfügbar sind, aber doch mehr verbrauchen als Ältere sagt mir meine Logik da stimmt was nicht.

Edited by maleth, 15.11.2018 - 11:03.

My english is poor as like my company. :P

Viele Grüße / Best regards
Marco

#129 Matth

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Posted 15.11.2018 - 12:12

Man müsste noch viel anpassen. Wenn es aber an Entwicklungskapazität mangelt, dann gibt es in der Realität keine Verbesserung.

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#130 Spezialist

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Posted 15.11.2018 - 12:13

Also schon bei einer Strecke von 400km schaffst du mit der 190 E2 im Spiel einen geringeren Verbrauch... und je nach Höhe der Treibstoffpreise gleicht das auf allen längeren Strecken dann natürlich mehr oder weniger schnell die höheren Anschaffungskosten aus. Will man die neuen Modelle möglichst effizient ausnutzen, dann muss man natürlich auf die Vorteile bei der Wartung nutzen - bleibt der Flugplan einfach gleich, dann hat man davon natürlich nichts.

 

Wenn es dir nur um besonders kurze Strecken geht, dann eignen sicht andere Flugzeugtypen vielleicht einfach besser. Wenn man es im "Mischbetrieb" betrachtet (also auch ein paar mittlere oder längere Strecken mit drin), dann wird die E2 schon einen klaren Vorteil bringen - und mMn sollte es damit durchaus vertretbar sein. Es wird immer darum gehen, bestimmte Stärken und Schwächen einzelner Flugzeugtypen gezielt zu berücksichtigen, dafür lassen sich viele Beispiele finden: Wer z. B. in einer A320neo den zusätzlichen Platz nicht nutzt (oder nicht nutzen kann), wird auch einen deutlich geringeren Vorteil aus dem Modeel ziehen.


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#131 Georgiano

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Posted 17.11.2018 - 22:12

Wo liegt eigentlich bei der 737 Max 8 / 9 die mögliche Höchstgeschwindigkeit in AS.

 

Ich wollte gerade eine B739 gegen eine Max 8 HGW auf einer kurzen Langstrecke wegen

Auslastung austauschen. Aus Slotgründen flog die B739 nicht mit Reise, sondern mit

Höchstgeschwindigkeit (893 km/h).

 

Beim übertragen des Flugplans kam eine entsprechende Fehlermeldung, da die Max 8 ja

im Reiseflug um 10 km/h langsamer unterwegs ist.

 

Jetzt frage ich mich natürlich ob die Höchstgeschwindigkeit soviel geringer ist.

Zumindest in der Realität nehme ich mal an das es dort bei den leistungsfähigeren

Triebwerken eher schneller als langsamer gehen könnte (müßte ?).


ECOBIZZ was founded on 30th October 2015 starting from Vienna (VIE) in Austria.

 

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Start up Fleet was the Airbus A 318 (light) in a C/Y configuration at highest seat and service level. 


#132 yukawa

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Posted 17.11.2018 - 22:27

Bei AS ist der speedoverride prozentual geregelt basiert auf standard cruise speed.

Und sind die neuen triebwerke wirklich leistungsfaehiger im sinne von effektiver oder leistungsfaehiger im sinne von effizienter?
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#133 AK

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Posted 18.11.2018 - 07:15

...

...
Zumindest in der Realität nehme ich mal an das es dort bei den leistungsfähigeren
Triebwerken eher schneller als langsamer gehen könnte (müßte ?).

Rein technisch gesehen gilt: je größer der Bypass, desto größer der durch das TW selbst erzeugte Widerstand und geringer die mittlere Abgas- bzw. Strömungsgeschwindigkeitgeschwindigkeit. Das JT8D an der 731/732 war sogesehen im Cruise das "Schnellste".




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