Gerade kam ein Päckchen aus Everett mit einer frischgebackenen B787-10 drin. Die Inbetriebnahme brachte aber einen leichten Hauch von Ernüchterung:
Ich dachte immer, die langen Versionen von Flugzeugen seien in der Regel wirtschaftlicher - was auch plausibel erscheint. Hier ist das nicht der Fall: Der Treibstoffverbrauch bezogen auf die Sitzplätze ist deutlich höher als bei der 787-9, und auch die Anschaffung je Sitz ist leicht teurer.
Jetzt würde mich mal interessieren: Entspricht das der Realität - und wodurch ist das begründet?
Ähnliche Effekte beobachte ich bei anderen Typen: Die E75 ist in der Wartung deutlich teurer als die E70 - dabei unterscheiden sie sich doch nur durch die Rumpflänge? Folglich hat die kürzere Version die niedrigeren Gesamtkosten je Sitz. Soll das wirklich so?
Gerade kam ein Päckchen aus Everett mit einer frischgebackenen B787-10 drin. Die Inbetriebnahme brachte aber einen leichten Hauch von Ernüchterung:
Ich dachte immer, die langen Versionen von Flugzeugen seien in der Regel wirtschaftlicher - was auch plausibel erscheint. Hier ist das nicht der Fall: Der Treibstoffverbrauch bezogen auf die Sitzplätze ist deutlich höher als bei der 787-9, und auch die Anschaffung je Sitz ist leicht teurer.
Jetzt würde mich mal interessieren: Entspricht das der Realität - und wodurch ist das begründet?
Ähnliche Effekte beobachte ich bei anderen Typen: Die E75 ist in der Wartung deutlich teurer als die E70 - dabei unterscheiden sie sich doch nur durch die Rumpflänge? Folglich hat die kürzere Version die niedrigeren Gesamtkosten je Sitz. Soll das wirklich so?
Sicher?
Ich betreibe sowohl E75 als auch E70 und bin der Meinung, die E75 rentiert sich deutlich mehr, es sei denn die E70 ist billig auf dem Markt.
Da würde mich jetzt mal die Rechnung interessieren. Tatsächlich sind beide ähnlich, die -10 wird besser, je länger sie fliegt.
Danke, das ist die Erklärung: Ich setze die Maschine auf Kurzstrecke ein (getestet auf SYD-OOL), und da ist sie durstiger als die kürzeren Varianten. Bei längeren Strecken verschwindet der Effekt.
Für solch kurze Strecken ist wohl keines der beiden Flugzeuge gebaut.
Ich hatte einfach die Hoffnung, mit der B787-10 könnten Widebodys auf Kurzstrecken wieder interessant werden. Das ist nicht der Fall. Man hat ja öfter Strecken, wo man mit Narrowbodys die Leute kaum noch wegbekommt (und in Realität gibt es das auch, siehe Japan).
Ich hatte einfach die Hoffnung, mit der B787-10 könnten Widebodys auf Kurzstrecken wieder interessant werden. Das ist nicht der Fall. Man hat ja öfter Strecken, wo man mit Narrowbodys die Leute kaum noch wegbekommt (und in Realität gibt es das auch, siehe Japan).
Der Nachteil an Widebodys ist die Tournaroundzeit. Dadurch geht so viel Flugzeit flöte, dass es sich nicht mehr lohnt. Einzig die 788 ist wenn auch mit Abschlägen brauchbar einzusetzen.
Ich hatte einfach die Hoffnung, mit der B787-10 könnten Widebodys auf Kurzstrecken wieder interessant werden. Das ist nicht der Fall. Man hat ja öfter Strecken, wo man mit Narrowbodys die Leute kaum noch wegbekommt (und in Realität gibt es das auch, siehe Japan).
Ist auch möglich, die Flugplanung macht es aus. Wenn sie zwischen Langstrecken auch Mittelstrecken fliegen erwirtschaften auch Widebodies gute Margen.
Warum? Ansonsten würde die Maschine am Hub stehen und mitunter 8 oder 10 Stunden warten.
Und was hat das ganze jetzt mit dem Thema zu tun?
Langstreckenflüge um ein oder mehrere Kurzstreckenflüge zu planen macht nun mal die Kurzstreckenperformance nicht besser oder schlechter. Die Flugplanung macht es also nicht. Wie Raka schon sagte.
Natürlich ist es sinnvoll, einen Flugplan bei langer Bodenzeit "aufzufüllen", das bezweifelt auch keiner. Nur führt es am Thema vorbei.
Wenn du ein erfolgreichen Kurzstrecken-Widebody benötigst , empfehle ich die A300-600. Ist zwar etwas älter aber in Airlinesim durch aus rentabel einzusetzen vor allen auf Kurzstrecken.
Langstreckenflüge um ein oder mehrere Kurzstreckenflüge zu planen macht nun mal die Kurzstreckenperformance nicht besser oder schlechter. Die Flugplanung macht es also nicht. Wie Raka schon sagte.
Natürlich ist es sinnvoll, einen Flugplan bei langer Bodenzeit "aufzufüllen", das bezweifelt auch keiner. Nur führt es am Thema vorbei.
Natürlich macht es die Performance auf der Kurzstrecke nicht besser aber ich erziele einen zusätzlichen Deckungsbeitrag und ansonsten hohen Kosten werden durch die Planung eines Kurz/Mittelstreckenfluges zwischen Langstrecken "ausgewaschen".
Eine B787 ist nun mal auch nicht für Kurzstrecken konzipiert. Dafür hat Boeing sie nicht entwickelt. Die B787 Variante die für den Japanischen Markt angemacht war wurde nicht verwirklicht.
Wenn du ein erfolgreichen Kurzstrecken-Widebody benötigst , empfehle ich die A300-600. Ist zwar etwas älter aber in Airlinesim durch aus rentabel einzusetzen vor allen auf Kurzstrecken.
Und auf Otto und Hoover auch reichlich verfügbar. :blink:
Natürlich macht es die Performance auf der Kurzstrecke nicht besser aber ich erziele einen zusätzlichen Deckungsbeitrag und ansonsten hohen Kosten werden durch die Planung eines Kurz/Mittelstreckenfluges zwischen Langstrecken "ausgewaschen".
Also Quersubventionierung. Das macht den Kurzstreckenflug aber nicht rentabler, es ist ein reiner Rechentrick. Außerdem verwende ich auf Kurz- und Langstrecke sehr unterschiedliche Bestuhlungen, schon deshalb würde ich das nicht kombinieren.
Also Quersubventionierung. Das macht den Kurzstreckenflug aber nicht rentabler, es ist ein reiner Rechentrick. Außerdem verwende ich auf Kurz- und Langstrecke sehr unterschiedliche Bestuhlungen, schon deshalb würde ich das nicht kombinieren.
Also ich verwende das Verfahren sogar relativ erfolgreich, da mir ab Phoenix wenig Alternativen bleiben und ich nahezu keine Langstrecke mit einem Flugzeug täglich fliegen . Daher fliegen bei mir die 747 immer ihren Langstrecken-leg und dann noch eine Mittelstrecke. Den Nachtteil der „ zu guten„ Bestuhlung kann man ja mit dem Preis regulieren