Cargo / Negativer Db II

Hallo zusammen,

ich möchte mal eine aktuelle Rüge des Wettbewerbshüters zur Diskussion stellen. Ich habe zwar darauf reagiert und es auch akzeptiert, nichtsdestotrotz halte ich das ganze eher für wettbewerbshinderlich als förderlich. Insofern interessiert mich die allgemeine Sichtweise zu diesem Thema, als weniger der konkrete Fall. Diesen aber zur Verdeutlichung des Themas:

Hintergrund:

Ich betreibe auf der Strecke AMS-FRA eine 767-300F, welche die Strecke als 2nd-leg zu einer Langstrecke betreibt. Auf gleicher Strecke betreibe ich weitere ATRs und 73C (gleicher Preis, DbI positiv) wobei die Slotlage in AMS wie auch FRA als ‘angespannt’ zu beschreiben ist. Die Auslastung der 767 schwankt je nach AGEX zwischen 60% und 90%. Grund für den Einsatz der 767 ist deren Verfügbarkeit (andernfalls würde sie in AMS rumstehen) und der aufgrund der knappen Slots i.B. in FRA Notwendigkeit kleinere Ziele über einen anderen Airport abzufertigen. Wirtschaftlich gesehen macht das Sinn, da ich über die Anschlüsse den knapp negativen Db II wieder wett mache.

Zur Beurteilung der Wettbewerbssituation ein Blick auf die Stakeholder:

Airport FRA: Hat ne Menge Fracht die es aufgrund der hohen Auslastung durch PAX-Maschinen nur bedingt abgeführt bekommt.

Wettbewerb PAX: Sollte Interesse daran haben, dass ich auf großen Airports großes Fluggerät einsetze, da die Alternative eine höhere Slotnutzung wäre.

Wettbewerb Cargo: Dem sollte es auf der kurzen Strecke egal sein, ob ich eine 767 oder eine ATR einsetze, sofern der Preis der 767 nicht unter der der ATR (die zu einer erlaubten Kondition fliegt) liegt.

Meine Airline: s.o.

Mein Fazit: Für mich der einzige ersichtliche Grund den Flugpreis der 767 zu beanstanden ist das Beharren auf dem Prinzip, auch wenn es das Gegenteil als das Gewollte (mehr Wettbewerb) bedeutet. Wenn dem so ist, ist meiner Meinung nach der DbI als Indikator zu hinterfragen, da er eben kein sinnvoll regulierendes Maß darstellt.

Meinungen?

@sk: Wie eingangs gesagt, geht es mir nicht um den bezeichneten Einzelfall sondern das Prinzip, daher bitte ich um Verständnis für die Diskussion im Forum.

Edit: Absatz zum Thema Handlingkosten entfernt. (So nicht korrekt.)

Ok, jetzt doch eine kleine Ergänzung - DbII ist zugegeben Quatsch. Bei der zweiten Betrachtung habe ich jetzt auch wieder erkannt, dass Grundlage des Mindestpreises nicht der DbII ist, sondern die ‘Flugabhängigen Kosten’ ./. ‘Wartungskosten’ + Logistikkosten.

Inhaltlich ändert das zwar nichts an meiner Grundaussage, bringt mich aber doch auf das bereits verworfene Thema der Logistik (und bei PAX auch Handlingskosten), weil nach diesem Berechnungsmodell wettbewerbsvermeindendes Verhalten (Preisdumping) durch den Bau von Terminals begünstigt wird. Ich glaube jede regulierende Institution würde genau DAS nicht zulassen.

Der anmonierte negative Deckungsbeitrag ist zum einen Schutz der Konkurrenz, dass man nicht unter den direkten Kosten anbieten kann. Unabhängig davon, macht ein Fliegen zu den Preisen überhaupt keinen Sinn. Denn selbst mit voller Auslastung würde man noch Verlust machen alleine durch die direkten flugbezogenen Kosten. Das widerspricht dem wirtschaftlichen Handeln und dürfte so ziemlich in jedem Land dieser Welt verboten sein.

Für uns ist das aber alles unerheblich, denn wir haben eine Spielregel, die das Einhalten der Mindestpreise vorschreibt.

Der anmonierte negative Deckungsbeitrag ist zum einen Schutz der Konkurrenz, dass man nicht unter den direkten Kosten anbieten kann. Unabhängig davon, macht ein Fliegen zu den Preisen überhaupt keinen Sinn. Denn selbst mit voller Auslastung würde man noch Verlust machen alleine durch die direkten flugbezogenen Kosten. Das widerspricht dem wirtschaftlichen Handeln und dürfte so ziemlich in jedem Land dieser Welt verboten sein.

Für eine Betrachtung ob das wirtschaftlich ist oder nicht ist aber nicht die Ergebnissituation auf der direkten (Teil-)Strecke sondern der Gesamtstrecke ausschlaggebend. Nur weil sich dies nicht abbilden lässt, kann man dies doch nicht restlos vernachlässigen?

Für uns ist das aber alles unerheblich, denn wir haben eine Spielregel, die das Einhalten der Mindestpreise vorschreibt.

So, und genau darum geht es doch. Die Spielregel existiert ja nicht sui generis, sondern hat ihre Begründung in der Wettbewerbsregulierung. Die Regulierung macht auch Sinn, nur verfehlt die Regel eben genau diesen Sinn, da ihre Anwendung zu einer Wettbewerbsminderung und keine -intensivierung führt!

Mir ging es mit dem Thread jenseits des Totschlagsarguments Sichtweisen zu dem Thema zu bekommen, welches sicherlich mehr Facetten als eine existente Regel hat.

Nein, Du betreibst eine Frachtairline und hast volle Verkehrsrechte und damit steht Du im vollen Wettbewerb zu anderen Airlines. Wir reden also nicht operationell von einer Teilstrecke. Sonst kann ich jede Mindestpreisunterschreitung "schön rechnen" ;)

Jetzt lös dich doch mal von dem Beispiel und betrachte das Prinzip. Jetzt unterstellen wir doch der Regulierungbehörde mal die Kompetenz die Anwendung ihrer Regeln auf ihre Sinnhaftigkeit zu hinterfragen (wie wir uns das ja so manches mal wünschen) …

Es macht dann doch absolut keinen Sinn mir aufzuerlegen die 767 in (bei 100% Auslastung) durch 7 ATRs oder 4 73C zu ersetzen. Mit beiden Alternativen transportiere ich die Fracht zum gleichen (und dann gerechtfertigten) Preis) in noch höherer Frequenz bei höherem Slotverbrauch, mache also mehr Wettbewerb und nicht weniger.

Aber die 767 ist mir auch völlig bumms, auf die max. 8.512 CU/wk kann ich wirklich verzichten - es geht mir um die Frage ob die direkten Kosten wirklich das passende Maß sind. Und sorry, spätestens bei der Heranziehung der tatsächlichen Ground-Handling/Logistik-Kosten, wenn nicht schon vorher, verfehlt das Mittel seinen Zweck. Wenn wir irgendwann nichtmehr PAX im Überfluss haben sollten, sehe ich das Thema auch dort mit einer höheren Relevanz. Insbesondere wenn man berücksichtigt, dass heute die selten ausgenutzte Unterflurfracht kalkulatorisch voll ausgelastet die Kosten der PAX mitträgt und genau genommen der Mindestpreis der von dir zu Grunde gelegten Ration ja auch niedriger sein müsste.

Ich glaube ich nähere mich unbeabsichtigt den bereits geführten Mindestpreisdiskussionen jetzt von einer anderen Seite, was nicht meine Absicht ist.

Ich denke die Diskussion würde aber genau darauf hinaus laufen. Oder hast Du einen aus Deiner Sicht sinnvolleren Vorschlag zur Lösung des Dilemmas.

Entfernungsabhängige Kosten für Fracht und entfernungsabhängige Kosten x Sitz-/Raumfaktor für PAX.

Eine Kostenfunktion sollte sich ja +/- herleiten lassen und kann ja durchaus am unteren Ende des möglichen angelegt werden. Problem ist vielleicht die mangelnde Linearität innerhalb der Grenzbereiche unterschiedlicher Typen, aber das liese sich sicherlich modellieren.

Ob es dann noch eine Berücksichtigung von Kerosinpreisschwankungen und unterschiedlichen Landegebühren braucht muss man mal durchrechnen. Ist jedoch auch keine Hürde.

Meine Intention geht eben dahin, die Betrachtung weg von der eingesetzten Maschine und den Umständen des konkrekten Flugs zu verlegen und hin zur einem regulativem Maß, dass für alle gleichermaßen verbindlich gilt und eben Preisdumping verhindert, dass den Wettbewerb zwingt selbst unter Mindestpreis zu gehen. Ob und wie dann in der Praxis Flüge wirtschaftlich über dem kalkulatorischen Mindestpreis betrieben werden ist eigentlich keine Frage der Regulierung.

Dies vernachlässigt zwar immernoch den Aspekt Umsteiger, aber benachteiligt zumindest nicht noch zusätzlich große Maschienen.

Das Problem sind ja nicht große Maschinen sondern die Grenzstückkosten. Das diese für einige Maschinentypen nicht sinnvoll sind, ist ja bekannt und hängt u.a. an den derzeitigen Performance-Berechnungen. Aber wenn ich Deinen Vorschlag aufgreife, dann gelten für alle Airlines die gleichen Mindestpreise. D.h. es wird nicht mehr möglich sein, als Billig-Anbieter mit schlechtem Service gegen gute Airlines zu konkurrieren, was nur über den Preis geht.

Ich denke wir sind da im Moment mit dem Mindestpreis analog zur Realität als Kostendeckungsverpflichtung eigentlich besser aufgestellt.

Das Problem sind ja nicht große Maschinen sondern die Grenzstückkosten. Das diese für einige Maschinentypen nicht sinnvoll sind, ist ja bekannt und hängt u.a. an den derzeitigen Performance-Berechnungen. Aber wenn ich Deinen Vorschlag aufgreife, dann gelten für alle Airlines die gleichen Mindestpreise. D.h. es wird nicht mehr möglich sein, als Billig-Anbieter mit schlechtem Service gegen gute Airlines zu konkurrieren, was nur über den Preis geht.

 

Ich denke wir sind da im Moment mit dem Mindestpreis analog zur Realität als Kostendeckungsverpflichtung eigentlich besser aufgestellt.

Das ging mir auch durch den Kopf. Sicher ein berechtigter Einwand, zumal auch das Billig-Airline Modell ja schon genügend benachteiligt wird.

Ich bin natürlich geneigt zu sagen, dass der Preis am Ende der Billigairline zu veranschlagen ist. Mehr Service und mehr Bestuhlung sind dann eben der Luxus (die Marketingkosten) des Anbieters. Aber so einfach ist das ja dann leider doch nicht, weil dann ein jeder statt den Preis nach unten die Qualität nach oben zieht. (Ein anderes Problem.)

Ich denk nochmal drüber nach. Ich will mich irgendwie nicht damit zufrieden geben, dass die Frage nicht mit den gegebenen Variablen mathematisch in den Griff zu bekommen ist.

Verstehe ich jetzt die Problematik richtig?

Du bietest unter Mindestpreis an, mit der Begründung, die transportierte Fracht deckt über den Anschlussflug gerechnet dennoch die direkten Kosten wieder ab?

Eigentlich (auf dem Papier und abseits AS) würde ich zustimmen, aber ich sehe da wie sk die gegebenen Schranken im Spiel - sprich, ich muss immer jeden Flug isoliert betrachten. Denn tatsächlich bietest du ja die Fracht auf diesem Teilstück zu günstig an. Im Sinne des Schutzes anderer Spieler, die ja vielleicht mit dieser einen Strecke ihr Geld verdienen müssen, halte ich es für zwingend nötig zumindest die direkten Kosten decken zu müssen.

Wenn eine 767 teurer produziert als eine ATF, dann muss deren Kapazität halt auch zu einem höheren Preis angeboten werden.

Das mag sich jetzt nicht sehr sinnvoll anhören, ich halte es aber im Sinne der Kontrollierbarkeit und Fairness für unvermeidbar.

Was die Mindestpreisberechnung angeht, die hatte ja ich verbrochen.

Sicherlich gibt’s da Raum für Diskussion.

Zum Einen die von dir angesprochene eingerechnete Logistik bzw. Handling, zum Anderen die nicht gerechnete Wartung, obwohl sie in meinen Augen glasklar direkt entsteht und so anrechenbar sein müsste.

Darf ich mal fragen, um wieviel denn die 767 teurer ist als die ATF?

Ich hatte bislang noch keinen Fall, in dem ich wirklich bis auf Mindestpreis gehen musste, da erfahrungsgemäß die Auslastung nicht in dem Maße einbricht, wie ich die Preise erhöhe.

Da sollte doch preislich Luft nach oben sein, oder?

Der anmonierte negative Deckungsbeitrag ist zum einen Schutz der Konkurrenz...

Jetzt muss ich doch nochmal nachfragen...

Warum wird ein negativer Db anmoniert?

Wie bereits gesagt fliest die Wartung (das hatten wir ja mal diskutiert) nicht in den Mindestpreis mit ein, in den DbII dagegen schon.

Folglich ist also ein negativer DbII selbst bei 100%-Buchung per se nichts verbotenes.

Der Mindestpreis aktuell errechnet sich ja aus den Kostenpunkten aus DbI und DbII, abzüglich Wartung. Aktuell ist also ein negativer DbII solange regelkonform, solange er nicht "röter" ist, als die Kosten der Wartung.

Jetzt muss ich doch nochmal nachfragen...

Warum wird ein negativer Db anmoniert?

Das war meiner anfänglichen Irritation geschuldet. Also auch Db2 + Wartungskosten bleibt leicht rot.

Verstehe ich jetzt die Problematik richtig?

Du bietest unter Mindestpreis an, mit der Begründung, die transportierte Fracht deckt über den Anschlussflug gerechnet dennoch die direkten Kosten wieder ab?

Jein. Das ist ein Teil der Argumentation, der einfach erklärt, dass ich auf der Strecke Ressourcen benötige, die ich andernfalls durch Alternativen abbilden müsste.

Eigentlich (auf dem Papier und abseits AS) würde ich zustimmen, aber ich sehe da wie sk die gegebenen Schranken im Spiel - sprich, ich muss immer jeden Flug isoliert betrachten. Denn tatsächlich bietest du ja die Fracht auf diesem Teilstück zu günstig an. Im Sinne des Schutzes anderer Spieler, die ja vielleicht mit dieser einen Strecke ihr Geld verdienen müssen, halte ich es für zwingend nötig zumindest die direkten Kosten decken zu müssen.

Ja aber es geht ja darum, dass sie eben nicht geschützt werden. Im Gegenteil, ich werde damit animiert möglichst viele Slots zu belegen.

Wenn eine 767 teurer produziert als eine ATF, dann muss deren Kapazität halt auch zu einem höheren Preis angeboten werden.

Das mag sich jetzt nicht sehr sinnvoll anhören, ich halte es aber im Sinne der Kontrollierbarkeit und Fairness für unvermeidbar.

Frag mal meine Mitbewerber wie ‘fair’ die meine ATR finden. Es gab in der Vergangenheit den ein oder anderen Beschwerdeführer und ich meine auch der Userbeirat war da damals geteilter Meinung. Mir wurde seinerzeit nahe gelegt doch bei engen Slotsituationen ATRs gegen 73C zu tauschen, jedenfalls keine neue ATRs mehr hinzu zu nehmen. Vergleiche ich die jedoch auf Strecken unter 1.000km mit der 73C siehts schon mau aus. Wenn ich das zusammenfasse müsste ich im Interesse des Wettbewerbs möglichst großes Gerät einsetzen, damit mehr Kosten produzieren und damit über dem höheren Mindestpreis fliegen. Ist klar …

Zum Einen die von dir angesprochene eingerechnete Logistik bzw. Handling, zum Anderen die nicht gerechnete Wartung, obwohl sie in meinen Augen glasklar direkt entsteht und so anrechenbar sein müsste.

Bei der Wartung bin ich bei dir. Das Argument von sk sie nicht einzurechnen ist zwar auch richtig, ist aber mehr im Sinne einer ‘Systemlogik’ als einem Wettbewerbsschutz.

Darf ich mal fragen, um wieviel denn die 767 teurer ist als die ATF?

Ich hatte bislang noch keinen Fall, in dem ich wirklich bis auf Mindestpreis gehen musste, da erfahrungsgemäß die Auslastung nicht in dem Maße einbricht, wie ich die Preise erhöhe.

Da sollte doch preislich Luft nach oben sein, oder?

Ha! Jetzt hab ich den Fehler … das macht das Problem nochmal deutlich. In dem Fall sind es die Logistikkosten.

DbII excl. Wartungskosten:

767 - 24.455 AS$ / 548CU = 44.6 (bei 25 AS$ Logistik)

767 - 28.565 AS$ / 548CU = 52.1 (bei 32.5 AS$ Logistik … die ich in dem Fall zugeordnet habe)

ATR - 3.323 AS$ / 90CU = 36.9 (bei 25 AS$ Logistik)

Standardpreis auf der Strecke: 50 AS$ (um zu zeigen, dass ich hier kein Dumping betreibe)

Die Differenz liegt also bei knapp 8 AS$. Bei der Direktfracht spüre ich 8 AS$ auf Rennstrecken leicht, bei Anschlussfracht z.T. deutlich. Die Preiselastizität von Fracht bei Zielen die von vielen Unterflurfrachtern frequentiert werden (welche oft zu Standardpreis fliegen) ist nicht besonders hoch.

…

Ja aber es geht ja darum, dass sie eben nicht geschützt werden. Im Gegenteil, ich werde damit animiert möglichst viele Slots zu belegen.

…

Die Frage ist nur, wie man Wettbewerber schützt.

Hier prallen wohl mehrere AS-Problemfelder aufeinander.

Aber nur weil weder das Performancemodell noch das Preisgefüge in AS das tollste ist und dadurch kleine Maschinen klar bevorzugt werden sehe ich es nicht so, dass es für den Wettbewerber besser sein soll von einem Widebody-Konkurrenten zu Billigst-Preisen aus dem Markt gedrängt zu werden. Das Argument, man würde ja weniger Slots belegen ist zwar richtig, hilft aber dem Wettbewerb auch nicht, wenn er die gefragten Preise nicht mitgehen kann.

Die Frage ist nur, wie man Wettbewerber schützt.

Hier prallen wohl mehrere AS-Problemfelder aufeinander.

Aber nur weil weder das Performancemodell noch das Preisgefüge in AS das tollste ist und dadurch kleine Maschinen klar bevorzugt werden sehe ich es nicht so, dass es für den Wettbewerber besser sein soll von einem Widebody-Konkurrenten zu Billigst-Preisen aus dem Markt gedrängt zu werden. Das Argument, man würde ja weniger Slots belegen ist zwar richtig, hilft aber dem Wettbewerb auch nicht, wenn er die gefragten Preise nicht mitgehen kann.

Der Wettbewerb kann doch kostendeckend konkurrenzfähig fliegen? Selbst die Unterflurfracht einer 737 dürfte auf der Strecke günstiger im Mindestpreis sein. Ich hatte jedenfalls noch keine Unterflurfracht die über dem Standardpreis lag.

Mit der ATR dürfte ich die Strecke nach der Rechnung s.o. legal zu 36 statt 50 AS$ fliegen, wenn ich mir ein Terminal dazu kaufe sogar zu 11 und würde sowohl wirtschaftlich wie auch operativ besser dastehen als mit der 767. Und wieso ist der Wettbewerb jetzt geschützt?

Gut, jetzt kann man mit dem Grundsatz argumentieren, dass es anders nicht feststellbar wäre. Da komm ich aber auch nicht wirklich mit, da die betreffende Maschine nicht erst gestern zu den Konditionen fliegt und ich bei meiner letzten eigenen Preisrüge aufgefordert wurde, entsprechende Flüge selbst rauszusuchen, da diese technisch nicht identifizierbar seien.

Dass die Ursachen vielschichtig und zum Teil auch in der Überarbeitung sind, ist mir auch klar. Nur eben ein bestehendes Problem mit anderen Problemen zu begraben hilft auch nicht.

Aber ein Konkurrent mit einer 767 kann das nicht. Du vergleichst Äpfel mit Birnen und willst die Saftigkeit der Birne zur Konsistenz des Apfels. Deine Maschine bei Deinen "Produktionskosten" (um mal im BWL zu bleiben) ist zu teuer um zu diesen Preis anzubieten. Das ist und bleibt in allen Wirtschaftssystemen der Welt (außer vielleicht den radikalen) gleich verboten. Ich verstehe auch diese Diskussion nicht, denn Du hast keinen Teilflug (wie es bei einer Passagier-Beförderung aufgrund der Verkehrsrechte der Fall wäre), sondern Du kannst am Markt frei alle Kapazitäten direkt anbieten. Und wenn Du die 767 (von der Langstrecke kommend) nicht gewinnbringend einsetzen kannst, dann ist es das falsche Flugzeug für diese Strecke.

Der Wettbewerb kann doch kostendeckend konkurrenzfähig fliegen? Selbst die Unterflurfracht einer 737 dürfte auf der Strecke günstiger im Mindestpreis sein. Ich hatte jedenfalls noch keine Unterflurfracht die über dem Standardpreis lag.

Mit der ATR dürfte ich die Strecke nach der Rechnung s.o. legal zu 36 statt 50 AS$ fliegen, wenn ich mir ein Terminal dazu kaufe sogar zu 11 und würde sowohl wirtschaftlich wie auch operativ besser dastehen als mit der 767. Und wieso ist der Wettbewerb jetzt geschützt?

…

Ich verstehe deine Argumentation nicht ganz.

Wenn du die 767 für 50 anbietest ist ja alles in Ordnung.

Ich dachte dir geht es darum, auch die 767 für den Preis der ATR (36) anbieten zu wollen - also ohne Deckung der direkten Kosten auf diesem Flug.

Würde diese Vorgehensweise gebilligt, dann stellt sich die Frage, wo man die Grenze ziehen soll.

Ist es also z.B. auch ok, wenn ich meine deluxebestuhlte 748 für 1$ auf die Kurzstrecke schicke, nur weil ich mit evtl. Anschlussflügen die direkten Kosten des 1$-Zubringers decken kann? So argumentiert eine reale Airline, allerdings stehen dieser auch ganz andere Instrumente für die Preisgestaltung zur Verfügung.

Im Kern dreht sich also die ganze Problematik um die vollkommen unrealistische Preisgestaltung in AS.

Eine reales Unternehmen verkauft ein Ticket für eine ganze Verbindung - meinetwegen FRA-(AMS)-MSP.

In AS hat jede Flugnummer (inkl. der Teilstücke eines Via-Fluges) einen fixen Preis. Also muss ich im Sinne der Fairness auf jedem Flug über dem Mindestpreis bleiben.

Wenn das System in AS so ausgelegt wäre, dass es Verbindungen erkennt, dann könnte ich in der Tat für das Teilstück FRA-AMS 1$ verlangen, vorausgesetzt der Anschluss AMS-MSP würde so “teuer” verkauft, dass ich damit die direkten Kosten der Gesamtverbindung decken kann.

Ein Ticket für die Verbindung FRA-AMS als einzelnes müsste weiterhin 50$ kosten.

Ein solches System setzt allerdings voll dynamische Ticketpreise voraus was schon im realen Geschäft eine Herausforderung darstellt.

Das Problem war, dass die 767 mit den hohen Logistikkosten bei 52 AS$ lag. Was wie ich finde deutlich zeigt, dass die Logistikkosten in der Betrachtung fehl am Platz sind. Wenn doch der Mindestpreis den Wettbewerb schützen soll, kann er doch nicht von den Logistikkosten abhängig sein?

Mir ging es übrigens nicht darum die 767 zu den ATR Kosten fliegen zu wollen. Nur hat mich 1. gestört, dass ich sie über Standardkosten fliegen muss. Und 2., dass der Mindestpreis eben über 30% über der der ATR liegt.

Genau genommen wären die Buchungsklassen eine Lösung für den Teilaspekt der Anschlussflüge. Hier finde ich sollten entsprechende Buchungsklassen tatsächlich einen niedrigern Mindestpreis haben. Was natürlich die berechtigte Frage aufwirft, wie ich sicherstelle, dass die Anschlüsse kostendeckend sind.

Das Problem war, dass die 767 mit den hohen Logistikkosten bei 52 AS$ lag. Was wie ich finde deutlich zeigt, dass die Logistikkosten in der Betrachtung fehl am Platz sind. Wenn doch der Mindestpreis den Wettbewerb schützen soll, kann er doch nicht von den Logistikkosten abhängig sein?

…

Dann waren wir ja von Anfang an wieder bei der schon einmal geführten Mindestpreisdiskussion ;)

Faktisch ist die Art der Berechnung ohne Zweifel richtig, allerdings gebe ich dir wie gesagt recht, dass es den Mindestpreis als untere Schranke doch sehr verzerrt.

Aber wie sollte man alternativ vorgehen?

Logistik und Handling aus der Rechnung nehmen?  Wenn ich diese Dienstleistung extern beziehe entstehen mir die Kosten in AS nun mal glasklar direkt. Diesen Kostenpunkt komplett zu aus der Rechnung zu streichen halte ich für kritisch.

Die eigenen Terminals sollen ja eben einen Kostenvorteil bringen.

Fragt sich nur, ob es programmiertechnisch möglich wäre, aus eigenen Terminals eine Art "direkter" Kosten in den Mindestpreis umzulegen. Also evtl. (wöchentliche Abschreibung + Personalkosten) / Kapazität = Kosten pro Einheit.

Schon … aber in einer andere Relation - i.e. ob der Mindestpreis gebunden an die Strecke oder die Maschine sein sollte. Und ich meine eben, dass dieser an die Strecke geknüpft gehört. Damit würde das Ausgangsproblem gelöst aber die Thematik auch etwas ‘realistischer’ (soweit man das sagen kann).

Ich glaube der Ansatz ist eben einfach nicht der richtige. Wir versuchen den Markt auf Basis der Kosten zu regulieren. Das mag zwar historisch und auch systembedingt irgendwie seine Berechtigung haben, aber der Ansatz verfehlt thematisch den Anspruch eines Wettbewerbershüters für Wettbewerb zu sorgen. Es geht bei der Regulierung ja nicht um die dahinterliegenden Kosten sondern die Tatsache, dass jemand Preisdumping betreibt.

Irgendwie bin ich damit wieder bei einer (nicht-linearen) Entfernungsfunktion, bei der ich mit Auf- und Zuschlägen für Sitze arbeite und den jeweiligen Bordservice einbeziehe. Deluxe-Bestuhlungen kann ich durch einen flächenbezogenen Ausgleichsfaktor benachteiligen. Auch für ‘Billigairlines’ bleibt damit Raum, genau genommen entsteht sogar Raum für solche die Altmetall betreiben, denn dieses Modell wird derzeitig zu Unrecht benachteiligt, da es die Kapitalkosten vernachlässigt aber Treibstoffkosten einbezieht. Bei der Regulierung Kapitalkosten bzw. Kapazitätsvorhaltungen völlig außer Acht zu lassen passt eben auch nicht. Ohne Maschine gibt es ja auch keinen Flug. Gebe ich einen Standardsatz vor, der Bestuhlung und Service berücksichtigt, dann bleibt es jedem überlassen wie er sich aufstellt um profitabel zu fliegen. Und wenn er eben nicht profitabel über dem Mindestpreis fliegt ist das ja kein Wettbewerbsproblem.

Bleibt die Frage ob der Mindestpreis es tatsächlich dem absoluten Kostenmanager verbieten soll unter diesem statischen Mindestpreis profitabel zu agieren. Ich meine dem Kostenmanager ist zumutbar über dem Mindestpreis zu fliegen. Viel Raum ist da zum einen eh nicht und die Wirkung auf die Aufkommensverteilung in diesem Grenzbereich wahrscheinlich auch sehr gering.

Sofern wir bei der aktuellen Formel bleiben - Ich würde für die Logistik und das Handling grundsätzlich die Standardkosten zu Grunde legen. Andernfalls benachteiligt das kleine zu unrecht, da die tatsächlichen Opportunitätskosten der Terminals (also beispielsweise inkl. Kapitalkosten) nicht hinreichend einfließen und ‘kleine’ mangels Kapital benachteiligt sind, was eine Wettbewerbsordnung ja verhindern soll. Statt der 0 würde ich mir noch die Standard-30% Variante als Mindestsatz gefallen lassen, wobei ich auch das als willkürlich und wettbewerbsbelastend empfinde.