mir kam grad in dem Sinn eine Billigtochter meiner Hauptairline Aero Canarias zu gründen.
Ich habe mir gerade ausgemalt Basen in Spanien zu eröffnen und durch eine Tochter mit niedriger Kostenstruktur dort günstige Flüge durchzuführen. Da ich immer sehr Vorausschauend plane, dachte ich an A319, A320 und eventuell später A340 (Vorbild dürfte spätestens bei dem Wunschnamen Spainwings bekannt sein :D ).
Airlinesim basiert ja bekanntlich hauptsächlich auf Umsteigern und Buchungen nach Qualität. Ist es überhaupt möglich mit günstigen Airlines Konkurrenzfähig zu sein oder kann ich das Unternehmen im Prinzip gleich wieder streichen?
Der normale AS-Pax fliegt gern schnell und bequem von A nach B, wenn es sein muss auch über C und D. Billigfluglinien zu betreiben dürfte schwer werden, vor allem mit A340 ;) . Bleibt nur zu sagen: Am besten, testen.
Echte “Billigairlines” funktionieren nach einem Prinzip, das AS gar nicht umzusetzen in der Lage ist.
AS bietet ein vordefiniertes Aufkommen, welches es schlicht zu finden und abzuschöpfen gilt.
Eine echte “Billigairline” schafft sich oft erst alleine durch ihr Angebot eine lohnend erscheinende Nachfrage. Soll heißen: Man muss nur Tickets zu extremen Niedrigpreisen rausramschen um ein Grundkontingent mit Leuten zu füllen, die eigentlich gar nicht vor hatten zu fliegen. Mit den dann folgenden Vollzahlern und dem Nebengeschäft verdient man dann Geld.
Genau das funktioniert in AS nicht. Ich kann hier auch nicht für einen einzigen Dollar einen flugunwilligen Pax dazu bewegen, mal schnell von Memmingen auf ein Glas Guiness nach Schottland zu jetten.
Dazu kommen natürlich Kosten- und Vertriebsstrukturen, die in AS ebenfalls nicht ansatzweise abzubilden sind. Sprich, es fehlt die nötige Tiefe.
Die Tiefe, fehlt aber an anderer Stelle - und zwar im Yield-Management. Die 1€ Flüge sind ja nicht über alle Sitze der Maschine, sondern nur ein Teilkontigent. Neben dem 1€-Flieger sitzt einer, der auch 600€ bezahlt hat. In AirlineSim haben wir diese Unterteilung (noch) nicht. Ebenso fehlt hier, wie schon richtig angemerkt, die Zusatzgenerierung von eigentlich nicht vorhandenem Bedarf (funktioniert auch nur in begrenztem Ausmaß und auch nicht überall auf der Welt gleich) und die Generierung von Zusatzgeschäft (auch das ist nicht 1:1 umsetzbar für alle Teile der Welt).
Wir sind aber ... wie auch schon an anderen Stellen hier im Forum zu lesen ... an einigen dieser Baustellen zumindest schon mal "nachdenken" bzw. vorbereiten.
Die Tiefe, fehlt aber an anderer Stelle - und zwar im Yield-Management. Die 1€ Flüge sind ja nicht über alle Sitze der Maschine, sondern nur ein Teilkontigent. Neben dem 1€-Flieger sitzt einer, der auch 600€ bezahlt hat. In AirlineSim haben wir diese Unterteilung (noch) nicht. Ebenso fehlt hier, wie schon richtig angemerkt, die Zusatzgenerierung von eigentlich nicht vorhandenem Bedarf (funktioniert auch nur in begrenztem Ausmaß und auch nicht überall auf der Welt gleich) und die Generierung von Zusatzgeschäft (auch das ist nicht 1:1 umsetzbar für alle Teile der Welt).
Wir sind aber … wie auch schon an anderen Stellen hier im Forum zu lesen … an einigen dieser Baustellen zumindest schon mal “nachdenken” bzw. vorbereiten.
Ich hoffe du hast meinen Beitrag nicht als Kritik an AS verstanden. So war’s nämlich nicht gemeint.
Ich halte es für unmöglich, das reale Geschäft auch nur ansatzweise in welcher WiSim auch immer abzubilden.
Ein echtes Low-Cost Konzept wie das der Iren halte ich in einer WiSim für absolut unmöglich, auch wenn man die “Tiefe” verzehnfacht.
Was ich mir langfristig für AS wünschen würde ist ein dynamischeres Preissystem. Vielleicht nicht gleich voll dynamische Preise wie die von dir angesprochenen Spannen von 1-600€, aber vielleicht irgendwann einmal verbindungs- und nicht nur routenabhängige Ticketpreise - und damit auch verbindungsabhängige Mindestpreise.
Also voll waren meine Flüge, nur sind sie hochgradig Verlust bringend. Vor dem ersten Start ist schon wieder Feierabend. Naja, ein Versuch war es wert. Wenn es mal so umgesetzt werden könnte wäre das natürlich sehr gut :)
Was ich mir langfristig für AS wünschen würde ist ein dynamischeres Preissystem. Vielleicht nicht gleich voll dynamische Preise wie die von dir angesprochenen Spannen von 1-600€, aber vielleicht irgendwann einmal verbindungs- und nicht nur routenabhängige Ticketpreise - und damit auch verbindungsabhängige Mindestpreise.
Das wäre als langfristiges Ziel bei AS wirklich der Hammer. Eine höhere Dynamik kann hier ein individuelles Ertragssystem besser spiegeln. Zusätzlich wären vom System automatisch vorhandene Sperren sehr praktikabel, mit Hinweis, dass dieser gewünschte Preis so nicht erlaubt ist.
Gerade bei kombinierten Buchungen wären ganz neue Impulse möglich. So könnte man bestimmte Märkte stärker bewerben und zum Beispiel ab Stadt X via Y nach Z einen niedrigeren Gesamtpreis einstellen, wenn der Kunde in X bucht und seine Reise antritt. Auch kann man Verkehrsstrme durch Flugpreisanpassungen lenken. Wenn ich also möchte, dass grundsätzlich alles über Drehkreuz X günstiger sein soll als vorbei am Drehkreuz, optimiere ich mein Drehkreuz durch optimierte Auslastungen der einzelnen Flüge von und zu dem Drehkreuz. Noch leere Sitze könnten dann optimal vermarktet werden.
Das Aufkommen und die flexiblen Preise sind ja nur ein Teil der Billigairlines.
Easyjet und Co sparen auch gewaltig beim Overhead ein, haben tiefere Löhne bei den Crews und haben ihre Flieger auch wesentlich länger in der Luft, weil sie mit sehr kurzen Turnarounds arbeiten.
Um eine echte Billigairline in AS umsetzen zu können, müsste es auch einige Optionen geben, welche die Verwaltungskosten reduzieren können (allenfalls via Einheitsflotte, oder andere Faktoren) sowie Möglichkeiten zu schaffen, in bestimmten Situationen kürzere Turnarounds zu fliegen.
Zumindest der letzte Teil ist in AS ja auch Flughafenabhängig, aber ich kann mich als Billiganbieter in AS nicht von einer "normalen" Airline positiv abgrenzen.
Das Aufkommen und die flexiblen Preise sind ja nur ein Teil der Billigairlines.
Easyjet und Co sparen auch gewaltig beim Overhead ein, haben tiefere Löhne bei den Crews und haben ihre Flieger auch wesentlich länger in der Luft, weil sie mit sehr kurzen Turnarounds arbeiten.
Um eine echte Billigairline in AS umsetzen zu können, müsste es auch einige Optionen geben, welche die Verwaltungskosten reduzieren können (allenfalls via Einheitsflotte, oder andere Faktoren) sowie Möglichkeiten zu schaffen, in bestimmten Situationen kürzere Turnarounds zu fliegen.
Zumindest der letzte Teil ist in AS ja auch Flughafenabhängig, aber ich kann mich als Billiganbieter in AS nicht von einer "normalen" Airline positiv abgrenzen.
So sehe ich das auch. Lese gerade eine Fallstudie für die Uni über Southwest "die Mutter aller Billigflieger" . Hier geht es einerseits natürlich auch um die operativen Vorteile die sich vllt schon jetzt in AS umsetzen lassen (höhere Nutzungsdauer durch optimiertere Umlaufzeiten, Verzicht auf Essen, Sitzreservierungen etc). Der Hauptgrund für das Wachstum von Southwest war jedoch am Anfang die Konzentration auf Kurzstrecken wobei die niedrigeren Kosten die Airline wettbewerbsfähig gegenüber anderen Verkehrsmitteln (PKW) machen sollten .
"Southwest executives regarded the private automobile, not other airlines as competitor. They set fare levels accordingly"
Ich denke das ist eine der Limitationen dieser Simulation. Es kann aufgrund der Komplexität nur ein begrenzter Markt mit seinen Eigenschaften simuliert werden.
So haben wir eine Menge X an Passagieren die für eine bestimmte Zusammensetzung aus Service und Preis zwischen zwei Flughäfen reisen wollen.
Selbst wenn der Preis auf 1 Dollar sinken würde, so würde dies nicht zwangsweise zu einer höheren Auslastung führen, geschweige denn die Gesamtnachfrage erhöhen.
In der Realität hingegen haben die niedrigeren Preise der Billigflieger in den 90ern und 2000ern zu einer deutlichen Erhöhung der Gesamtpassagierzahlen geführt, eventuell auch zu Lasten anderer Verkehrsmittel (Bahn, Auto, Fährschiffe) - ein Trend der sich im kleinen jetzt auch im deutschen Fernbusverkehr zu wiederholen scheint.
Um dieses in Airlinesim umzusetzen bräuchte man also ein weit dynamischeres Nachfragemodell was das Gesamtaufkommen der Verkehrsströme berücksichtigen würde. Zudem müsste die Preis/Leistungskurve der jetzigen drei Serviceklassen weiter in verschiedene "Verhaltensgruppen" (Geschäftsreisende, Pendler, Urlauber, Luxustouristen, Sparfüchse..) unterteilt werden und ggf. auch das Angebot der anderen Verkehrsmittel entsprechend simuliert werden (Zugverbindungen, Strassenbedingungen).
All dies dürfte jedoch sehr resourcenabhängig zu implementieren sein und erscheint daher nicht sonderlich realisierbar (zu mindest in absehbarer Zeit)
In der Realität gibt es jedoch eine viel höhere Anzahl von Attributen und Entscheidungskritierien.
Easyjet und Co sparen auch gewaltig beim Overhead ein, haben tiefere Löhne bei den Crews und haben ihre Flieger auch wesentlich länger in der Luft, weil sie mit sehr kurzen Turnarounds arbeiten.
Um eine echte Billigairline in AS umsetzen zu können … Möglichkeiten zu schaffen, in bestimmten Situationen kürzere Turnarounds zu fliegen.
…
Schon allein das Thema Turnarounds ist ein hoch komplexes.
Betrachten wir mal den Unterschied zwischen einem Premium-Netzwerkcarrier (nennen wir ihn “Kranich”) und einem Low-Cost Konzept, nennen wir es “Harfe”.
Der Kranich braucht Zubringer für’s Netzwerk, will seinen Paxen max. Komfort bieten und stellt die Kisten an einen Finger. Über den Finger kann ich eine 737/320 nur durch L1 boarden was zu Staus im Gang führt, der Finger braucht seine Zeit um in Pos. zu fahren und die Kiste muss abschließend gepusht werden. All das, und die Tatsache, dass ich mich womöglich auch noch mit Frachthandling herumschlagen muss, kostet Zeit und Geld.
Wie macht’s die Harfe?
Die setzen dem Airportbetreiber quasi die Pistole auf die Brust, nach dem Motto: Gib uns eine Abfertigungspos. nach unseren Vorstellungen zu quasi 0-Kosten oder aus dem Deal wird nichts.
Der Airport knickt ein und so sieht’s dann aus:
Die 737 rollt an eine terminalnahe Pos, aus der sie aus eigener Kraft auch wieder los kommt. Statt auf den Finger zu warten, wird die bordeigene Treppe an L1 (Sonderausstattung) sofort ausgeworfen und die Paxe ergießen sich zu Fuß in’s Terminal - zusätzlich noch über den hinteren Ausgang, an dem mitlerweile eine Treppe steht. Mit Belly-Fracht hält man sich erst gar auf. Schneller und billiger geht nicht.
Nur mal so ganz grundlegend. Wie will man das alleine in AS abbilden?
Gut, ich könnte eine Zeitgutschrift für Frachtverzicht und einen Malus für die Benutzung von Fingern (pushback nötig!) einbauen. Aber ich könnte niemals die unterschiedlichen Verhandlungspositionen einer Low-Cost vs. Netzwerk Airline abbilden.
“Southwest executives regarded the private automobile, not other airlines as competitor. They set fare levels accordingly”
Das war auch Bemessungsgrundlage bei ValuJet, die in ihrer dann doch recht kurzen Existenz derart stark wuchs, dass dieses Unternehmen selber infrastrukturell überlastet und die Konkurrenten zeitweise noch noch erstarrt zuschauten, wie sich die Flugzeuge bei ValuJet füllten. Als einzige Orientierung galten die Kosten für eine vergleichbare Autofahrt von X nach Y. Alles andere war bei der Ermittlung des Flugpreises unwichtig.
Kein Wunder, dass ValuJet bis zum medienträchtigen Absturz einer ihrer Maschinen der Liebling der Börse bei schon fast unheimlich steigenden Passagierzahlen war. (Nach dem Unglück war plötzlich alles anders, obwohl es vor dem Unglück schon behrödliche Bedenken gab und die FAA die ValuJet bat, ihr Wachstum zu bremsen, da die Infrastruktur schlicht unzureichend war, den rasant wachsenden Flugbetrieb auf normalem Niveau umzusetzen).
Die von euch genannten Faktoren erwähnen wichtige Aspekte, warum die 100%-Umsetzung eines LCC-Konzepts so nicht umsetzbar ist.
Auch schlagen Kostenvorteile beim Einsatz von eng bestuhlten Flugzeugen nicht so durch, wie in real. Eher kann man durch großzügige oder gar unrealistische Bestuhlungen viel mehr kommerziellen Erfolg erzielen. In AS-Unternehmen hat sich herumgesprochen, wie man möglichst viel Geld verdienen kann und dabei in real äußerst wichtige Kennzahlen (Cent pro Sitzmeile etc.) im Grunde keine Rolle spielt.
@AK, du baust doch mit NAL gerade an einer Billigairline und scheint ja zu gut funktionieren. ;)
Hab schon gemerkt, dass dir mein Versuch nicht verborgen blieb. ;)
NAL ist aber weit davon entfernt “billig” zu sein. Ich habe hohe Ausgaben für Wartung, fliege dicke Sitze und zahle überdurchschnittlich. Bei den aktuellen Spritpreisen wäre es aber sträflich, nicht mal die MD-80 einzuflotten.
“Billig” geht in AS wie bereits beschrieben nicht. AS zwängt den Spieler streng genommen in ein immer gleiches Korsett da wie gesagt die Diversifikationsmöglichkeiten und unterschiedliche Kundenwahrnehmungen fehlen.
Was ich aber in AS tun kann, ist, die ganze Sache nach mathematischen Vorhersagen zu optimieren. NAL entwickelt sich wie vorausberechnet, mit dem Spritpreis als kritischer Unbekannter.
Hab schon gemerkt, dass dir mein Versuch nicht verborgen blieb. ;)
NAL ist aber weit davon entfernt “billig” zu sein. Ich habe hohe Ausgaben für Wartung, fliege dicke Sitze und zahle überdurchschnittlich. Bei den aktuellen Spritpreisen wäre es aber sträflich, nicht mal die MD-80 einzuflotten.
“Billig” geht in AS wie bereits beschrieben nicht. AS zwängt den Spieler streng genommen in ein immer gleiches Korsett da wie gesagt die Diversifikationsmöglichkeiten und unterschiedliche Kundenwahrnehmungen fehlen.
Was ich aber in AS tun kann, ist, die ganze Sache nach mathematischen Vorhersagen zu optimieren. NAL entwickelt sich wie vorausberechnet, mit dem Spritpreis als kritischer Unbekannter.
Ich hab immer ein gutes Auge auf meine Konkurrenz, egal ob groß oder klein. ;)
Bin aber gespannt wie sich NAL entwickelt wenn der AGEX fällt und / oder die Spritpreise steigen.Bei dem aktuellen AGEX bekommt man fast jeden Flug einigermaßen voll.