Was ist kostengünstiger: Die Einflottung einer vierten Flugzeugfamilie oder die Gründung einer Tochter, die diese Flugzeugfamilie betreibt?
Wie soll man diese Frage beantworten... Mannmannmann.
Vierte Wartungskategorie sind +15% Wartungskosten. Kannst Dir ja selber ausrechnen, was das heisst.
Mit zwei Airlines stellt man halt viel Personal doppelt ein und auch Interlining muss neu ausgehandelt werden. Neben den geringeren Wartungskosten kann man auch unbeliebte oder veraltete Flugzeugtypen, die einer Airline das Image ruinieren, outsourcen. Die Kalkulation muss aber jeder weiterhin selber machen.
Wie soll man diese Frage beantworten... Mannmannmann.
Vierte Wartungskategorie sind +15% Wartungskosten. Kannst Dir ja selber ausrechnen, was das heisst.
Ich möchte mich bei deiner überaus freundlichen Antwort bedanken :-)
Mit zwei Airlines stellt man halt viel Personal doppelt ein und auch Interlining muss neu ausgehandelt werden. Neben den geringeren Wartungskosten kann man auch unbeliebte oder veraltete Flugzeugtypen, die einer Airline das Image ruinieren, outsourcen. Die Kalkulation muss aber jeder weiterhin selber machen.
Welche Posten betreffen die 15% eigentlich konkret?
Wartungskosten und bei großen Airlines damit auch das Ego ;)
Nur die Wartungskosten. Pro neuer Kategorie 15% Aufschlag / Penalty. Alles andere bleibt davon unberührt.
Ich wollte nicht unhöflich sein, war es auch nicht. Deine Anfangsfrage ist nur etwas naiv gestellt, finde ich. :)
wie so oft spielen persönliche vorlieben und strategien eher die rolle als das geld, bei mir haben die mutterflieger vier wartungskategorien, die regionaltochter hat zwei und würde ich neustarten gäbe es als drittes noch eine reine cargotochter
mehr flugnummern eine andere übersichtlichkeit, differentierte IL und so weiter und im endeffekt ist doch auf eine zusätzliche wartungskategorie gepfiffen wenn dadurch der profit wesentlich gesteigert wird
ich habe irgendwo vernommen dass es bis inkl. der dritten wartungskategorie keinen aufschlag gibt...stimmt das?
Erste bis dritte Wartungskategorie ist Einheitspreis, danach für jede weitere Wartungsklasse plus 15%.
Wichtig dabei ist, wieviel Wartungskaegorie würdest du haben, wenn dein Projekt “abschließt”?
Bist du sicher, dass 4. letzter ist, dann kein Tochterunternehmen 
anderseits kannste mit einer tochtergesellschaft noch andere dinge anstellen....
Pauschal sollte man vor einer vierten Wartungskategorie nicht zurückschrecken. Es ist immer eine einfache Abwägungsfrage: Macht meine Airline damit einen Schritt nach vorne, ist also der Nutzen grösser als die Kosten? Das ist die Frage die man dabei immer stellen und kritisch hinterfragen muss.
Überspitztes Beispiel: Man hat eine kleine Airline mit jeweils einer CRJ 700, Embraer 170 und Boeing 737-700. Und will nun eine Airbus A319 einflotten. Man hat am Ende 4 Flugzeuge und 4 Wartungskategorien. Sowas ist also eher sinnfrei. 
Je nach Größe/Status/örtliche Begebenheiten etc. pp. kann eine vierte Wartungskategorie je nach Konstellation auch mehr Nutzen bringen als Kosten. Gewisse Größe - ja da gibt es natürlich keine Regel, das ist eine Einzelfallentscheidung.
Erfahrungsgemäß halten sich die Mehrkosten durch die vierte Wartungskategorie in Grenzen. Der Verwaltungsaufwand für eine Tochtergesellschaft ist für mich persönlich gravierender. Damit sind nicht einmal die Kosten für die Verwaltung und doppelte Interlinings gemeint, sondern der spielerische Zeitaufwand zur Verwaltung zweier Airlines. Ggf. werden ja auch Routen doppelt beflogen, z.B. um die Auslastung größerer Maschinen zu erhöhen, obwohl die Strecke primär von der Airline mit den kleineren Maschinen bedient wird.
Der einzige Grund für mich zu splitten war der, dass mir in der Hauptairline die Flugnummern ausgegangen sind. Luxusproblem, ich weiß, aber wenn ich schon aufteilen muss, dann nach Wartungskategorie, um die Kosten noch etwas zu drücken.
Der Erfolg einer Airline hängt nicht von den Wartungskategorien ab, es gibt genug Gesellschaften in den schwarzen Zahlen, die Flugzeuge aus vier, fünf oder sechs Kategorien einsetzen.
Aber wie Ronaldo schon sagt, Kategorien kann man auch erst einmal sinnvoll zusammenlegen.
Hängt auch stark daran, wie alt das Metall ist. Wenn eine der Kategorien aus beispielsweise 30 Jahre alten DC-10 bestünde, würde ich mir eine fünfte/sechste Kategorie schon sehr gut überlegen. Diese Flugzeuge leiden stark.
30 jahre alte DC10 haben dafür eine niedrige leasingrate, also durchrechnen ob es sich nicht doch lohnt oder einfach bock haben die DC10 fliegen zu lassen
Eher Bock haben. :D
Alles über 20 Jahre frisst einfach zu viel Sprit und ist in der Wartung zu teuer.
30 jahre alte DC10 haben dafür eine niedrige leasingrate, also durchrechnen ob es sich nicht doch lohnt oder einfach bock haben die DC10 fliegen zu lassen
Niedrige Leasingrate? Möglich ohne Umstieger sehr niedrige Chance gute Einnahme zu machen. Deshalb gebe ich plotz2 Recht.
Eher Bock haben. :D
Alles über 20 Jahre frisst einfach zu viel Sprit und ist in der Wartung zu teuer.
Würde ich nicht so sagen.
Meine Saab 2000 machen gut Geld und ich würde nie wieder dran denken ATR einzuflotten.
Fokker 50 habe ich mir auch schon überlegt aber ist nur so ein Gedanke da sonst (dramatische Musik an) die vierte Wartungskategorie kommt (dramatische Musik aus).
Es kommt ganz drauf an und man kann generell nicht sagen ob es sich lohnt oder nicht.
Wenn deine Einnahmen mit dieser neuen Wartungskategorie diese 15% mehr Kosten übersteigt lohnt es sich.
Für eine Handvoll LETs aber nicht oder für eine neue Wartungskategorie für ein einziges Flugzeug.
In vielen Fällen ist es einfach notwendig mehrere Flugzeugfamilen zu betreiben. Besser etwas mehr in Wartung investieren, dafür aber das richtige Flugzeug einsetzen.