Wieder mal was aus dem Osten:
<a data-ipb='nomediaparse' href='http://www.aargauerzeitung.ch/wirtschaft/russland-praesentiert-prototyp-fuer-neuen-mittelstreckenflieger-130333268'><span style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;"><span style="font-size:14px;">Russland präsentiert Prototyp für neuen Mittelstreckenflieger</span></span></a>Upps falsches Forum. Biite in den Allg. Teil schieben. Sorry.
Nie im Leben..
…wird das Ding ein Erfolg. Höchstens 300 Bestellungen.
…wird das Ding ein erfolgreicher Konkurrent für Airbus und Boeing.
…wird Irkut das Ding an viele europäische und amerikanische Airlines verkaufen können.
…wird das PD-14 mit P&W mithalten können.
…werde ich mich in das Ding setzen.
…werde ich damit fliegen.
…ein passender Ersatz für die Tu-134/154
Nächster Absturz beim Testflug nach Suchoi steht fest :S
Da konnte die Maschine reichlich wenig dafür.
Es wird wie bei den anderen modernen russischen Maschinen laufen. Vorrangig Airlines aus dem eigenen Land werden die Maschine aus politischem Druck einflotten und einsetzen. Ausländische wohl nur dann, wenn sie sehr billig auf den Markt kommt (wie bei der SSJ 100). Die Triebwerke sind technisch (noch) nicht so ausgereift und schlucken mehr, weswegen die laufenden Kosten (ohne Kapitalkosten) höher sein werden.
...und dann wäre da noch das Imageproblem russischer Maschinen im Westen.
steht Airbus z.B. mit dem A400M in nichts nach... und Airbus der 320ziger serie sind auch (Computerfehler!!!) verunglückt und die staatlichen plus örtlichen subventionen sind auch nicht zu verachten, die berühmten arbeitsplätze der jeweiligen regioen
Wieso vergleichst du ein militärisches Transportflugzeug mit einem Zivilien Flugzeug im Airline einsatz?
Klar hat die A320er Familie bei 7000 produzierten Maschienen (Die russischen Maschienen schaffen meist nicht ein zehntel davon) halt paar Unfälle,aber kaum welche davon sind Schuld von Airbus.
Airbus kann nix für Birdstrikes,Terroristische Anschläge,etc.
warum kann ich kein militärisches mit einem zivilen flugzeug vergleichen? schwerkraft und aerodynamik bleiben doch gleich? lass das M beim A400M weg und es ist die gedachte zivile ausführung, oder nimm die IL 76 die macht auch beides oder die B 707er,die DC10/MD11 passagier und oder tanker....A320: der lufthansaunfall in warschau, fehlerhaft programmierte schubumkehr?,
Weil ein Ziviles Flugzeug einen ganz anderen Aufgabenbereich hat? Ausserdem gibt es keine A400,nur eine militärische A400M.
Durch den anderen Aufgabenbereich sind sie halt auch gaaanz anders gebaut.
Viele Transportflugzeuge z.B. sind Schulter und Hochdecker.
Wichtig bei solchen Sachen, ob ein Flugzeug als solches sicher oder eben nicht ist, ist einzig und alleine folgender Punkt: Konstruktion.
Alle anderen Punkte kann man durch entsprechendes Training der Crew oder durch entsprechende "Procedures" (usw) umgehen. Einen Konstruktionsfehler, wie es den bei den ersten DC-10 gab aber nicht. Da kann man noch so viele tausend Stunden auf dem Typ haben; bricht das Flugzeug auseinander, ist es vorbei. Damals hätte auch keine Wartung irgendwas gebracht.
Ich kann mich an keinen russischen Flugzeugtyp erinnern, der in Serie! flog und einfach regelmäßig auseinander fiel. Selbst die Boeing 737-300/400/500 hatten einen (enormen) Konstruktionsfehler, der zu mindest drei tödlichen Unglücken geführt hatte.
In der Wirklichkeit sieht es nämlich so aus: Russische Maschinen sind deutlich robuster und verzeihen VIEL mehr, als westliche Muster. Die 737-200 war in der Narrowbody-Klasse der letzte wirklich verzeihende Typ aus dem Westen - das ist jetzt mindestens 30 Jahre her.
EDIT: Ich finde die MC/MS-21 optisch sehr angenehm, weil es wieder etwas anderes ist, als ständig nur 737 und A320-"Gesichter" zu sehen. Vom Passagierkomfort mal ganz zu schweigen, den diese, wie auch die C919, bieten werden. Die beiden Typen können langfristig (> 15 Jahre) A und B unangenehm aufstossen.
Die Tu-144 verkneife ich mir wegen der Serienbemerkung jetzt mal.
Die russischen Traktoren mussten nie wirtschafttlich fliegen. Sie mögen robust sein, wirtschaftlich sind sie aber leider nicht (zu schwer und zu durstige Triebwerke) und solange werden sie in Masse keine Konkurrenz darstellen.
Schön sein nützt nichts, persönlich finde ich die AN-2 die schönste Maschine, mit der ich je geflogen bin. Aber wie gesagt, es dreht sich alles nur ums Geld und ums Image.
Damals hätte auch keine Wartung irgendwas gebracht.
Hilfreich wäre es gewesen, hätte McDonnell Douglas die sehr hastige Platzierung von DC-10 bei Turkish Airlines ohne jeden (auch kommerziellen) Zeitdruck umgesetzt und tatsächlich die Modifikationen der hinteren Frachtür so umgesetzt, wie offiziell in Dokumenten festgehalten. Alleine die zeitlichen Umstände der sehr zügigen Einführung der DC-10 war für damalige Verhältnisse unzureichend. Hätte, hätte Fahrradkette. :unsure:
McDonnell Douglas wollte unbedingt THY die DC-10 rechtzeitig liefern und nahm hierfür für ANA bestimmte Flugzeuge.
A320: der lufthansaunfall in warschau, fehlerhaft programmierte schubumkehr?
Ich glaube mich zu erinnern, dass es nicht die Schubumkehr war, sondern u.a. Sensoren des Hauptfahrwerks, welches aufgrund der schwammigen Landung den Computern keine Freigabe für Schubumkehr/Spoilern gab, da das Hauptfahrwerk kein ausreichendes Gewicht meldeten. Später wurden die Sensoren so verändert, dass ein geringeres Gewicht ausreicht.
Selbst die Boeing 737-300/400/500 hatten einen (enormen) Konstruktionsfehler, der zu mindest drei tödlichen Unglücken geführt hatte.
Dazu zähle ich auch noch den nie gänzlich aufgeklärten Absturz einer Boeing 737-200 der United im Anflug auf Colorado Springs Anfang der 1990er. tatsächlich wurden diverse Abstürze der Boeing 737 nie gänzlich geklärt, jahrelang wurde zum Beispiel spekuliert,warum 1994 eine Boeing 737-300 der USAir im Sinkflug auf Pittsburgh sich in den Boden bohrte.
Die 737-200 war in der Narrowbody-Klasse der letzte wirklich verzeihende Typ aus dem Westen - das ist jetzt mindestens 30 Jahre her.
Meinerseits würde ich die Douglas DC-9 und ihre Nachfolger ebenfalls zu den verzeihenden Mustern zählen. Diese genießen innerhalb der Branche einen hervorragenden Ruf hinsichtlich der Verarbeitung, strukturellen Robustheit, Langlebigkeit der Zelle etc..
Unabhängig vom Flugzeugtyp spielt es sicherlich eine tragende Rolle, wie ein solches Flugzeug eingesetzt wird. Manch eine vier Monate junge A320 kann in einem schlechteren Zustand sein als eine 30 Jahre junge Maschine, die kompetent gewartet und auch behandelt wird.
Vorrangig Airlines aus dem eigenen Land werden die Maschine aus politischem Druck einflotten und einsetzen.
Das zog und zieht sich wie ein Faden durch die kommerzielle Luftfahrtgeschichte. In den meisten Fällen haben Faktoren einen Einfluss, die für die Öffentlichkeit so nicht sofort ersichtlich sind. Ohne "Druck" hätte Airbus in den Anfangsjahren kaum Erfolge gehabt. Erst ab Mitte der 1970er gesellten sich zunehmend asiatische Fluglinien dazu, die sich für die A300 entschieden und auch hierfür teilweise erhebliche Zugeständnisse erhielten. Auch hörte Airbus auf die Wünsche wichtiger Fluggesellschaften, eine verkürzte A300 zu entwickeln.
Selbst die Finanzierung von internationalen Flugzeugverkäufen seitens US-amerikanischer Hersteller wurde oft über die Export-Import Bank geregelt.
Ich glaube, dass russische und chinesische Flugzeughersteller eben auch dem staatlichen Wunsch folgen, weniger abhängig von westlichen Herstellern zu sein.
Dazu zähle ich auch noch den nie gänzlich aufgeklärten Absturz einer Boeing 737-200 der United im Anflug auf Colorado Springs Anfang der 1990er. tatsächlich wurden diverse Abstürze der Boeing 737 nie gänzlich geklärt, jahrelang wurde zum Beispiel spekuliert,warum 1994 eine Boeing 737-300 der USAir im Sinkflug auf Pittsburgh sich in den Boden bohrte.
Das ist genau einer der Abstürze, die ich meinte. 1991, UA 585 (737-200) - 1994, US 427 (737-300) - 1996, W9 517 (737-200). Letzter war ohne Folgen für die Personen an Board, hat aber zur Aufklärung der ersten beiden Unglücke beigetragen. Stand heute sind UA 585 und US 427 dem Konstruktionsfehler der Ruder, der auch bei W9 517 beinahe zum Absturz brachte, zuzuordnen.
Wenn ich mich nicht vollkommen vertue waren die Steuerung umgekehrt durch den Fehler? :blink:
Ja die Sensoren bei der a320 mit der Verkettung das dem Piloten nicht möglich war den Computer zu überstimmen, bei der DC-10 hatte ich die fehlenden rückschlagventile in den hydraulikleitungen im sinn, damit wurde die Redundanz hinfällig, zu tage trat es bei dem Vorfall mit dem defekten/explodierten Triebwerk nr.2
Noch kurz bemerkt die B 737C/B747C sind tiefdecker und trotzdem frachtmaschinen und die Cessna 172 ein schulterdecker und keine frachtmaschine, die flügelauslegung spielt erstmal keine rolle hehe außer weil erwähnt die TU 144 ein tiefdecker mit deltaflügel und gleichzeitig ein nurflügler
Mein Liebling die L-1049A mit 18Zyl doppelstern…bekannt auch als das beste dreimotorige passagierflugzeug
Ich rede von reinen Frachtmaschienen....
Die 747 und 737 ist keine reine Frachtmaschiene.
Und die Cessnas werden auch für Fracht benutzt,wenn auch nicht ausschließlich.
Die Hochflügelkonfiguration hat nichts mit der Verwendung des Flugzeugs, sondern mit der Performance bei Start- und Landung zu tun. A400M, C-130, C-160; alles Hochflügler im militärischen Einsatz, die für kurze Starts und Landungen gebaut worden.
Es gibt keine voll-zivilen Frachtflugzeuge, die immer nur als solche geplant waren, aus verschiedenen Gründen. Daher werden wir vielleicht nie erfahren, wie so ein eigens designter Vollfrachter für zivile Zwecke aussehen würde.
Das ist sogar noch anders. Performance bei Start und Landung würde ich ausschließen.
- Du hast Vorteile bei der Beladung (keine Wingbox, ebener Frachtraum, niedrigere Ladenkante)
- Mehr Stabilität in der Flugphase
- Starts und Landungen auf unbefestigten Pisten sind weniger risikobehaftet: keine Verwirbelungen durch bodennahe Tragflächen, höher angebrachte Triebwerke saugen keine Steine ein.
Die Start- und Landeeigenschaften sind das wichtigste Kriterium, weil durch die weiter vom Boden entfernten Flügel der Bodeneffekt schwächer ist. Dadurch kann z.B. mit niedriger Geschwindigkeit "bodennah" (Start und Landung) agiert werden, dadurch weniger Strecke am Boden.
Hä? Natürlich hat der Tiefdecker hier Vorteile, weil er den Bodeneffekt viel länger "genießt". Der Hochdecker kommt hier deutlich kürzer. Das hast Du in Deiner Argumentation umgedreht :) .