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Fluggast07

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Unterschiedliche Einstellungen je Flug einer Route...

03.05.2018 - 22:49

Man kann jeder Flugnummer einer Route unterschiedliche Preise und Einstellungen geben - theoretisch. In der Praxis erweist sich das als ziemlich unpraktikabel: Ändere ich einmal die Routen-Einstellungen, sind alle individuellen Einstellungen verloren.

 

Konkreter Fall:

 

Auf einer Strecke fliege ich 85 Flugpaare pro Tag mit B737, um überhaupt die Leute wegzubekommen. Da das Laden von Fracht bei der 737 sehr lange dauert, verzichte ich auf Fracht. Nun möchte ich entweder in einzelnen Fliegern Fracht mitnehmen, oder einen Nur-Frachter einsetzen. Dazu müsste ich die Fracht- Einstellungen extra für diese Flugnummern individuell setzen.

 

Wenn ich jetzt aber eine Preisrunde mache, also bei jeder Route neue Preise festlege und Return drücke, sind auch alle Einstellungen der Route wieder angeglichen, die Frachter nehmen keine Fracht mehr mit.

 

Klar kann man jedesmal auf "Nur Preise anpassen" klicken - aber erstens denkt man bei der Masse an Routen nicht immer dran, zweitens sieht man nirgens, ob überhaupt individuelle Einstellungen existieren. Individuelle Einstellungen sind also vor allem eines: mühsam.

 

Ich kenne das aus anderer Software so, dass Einstellungen, die individualisiert sind, grau angezeigt werden. Und wenn ich etwas zentral ändere, ändert sich nur dieses Feld bei allen - alles andere bleibt individuell. Wäre sowas bei Airlinesim machbar? Oder fällt jemandem eine bessere Lösung ein?

 

 


B787-10 - erstaunlich unwirtschaftlich...

03.05.2018 - 22:32

Gerade kam ein Päckchen aus Everett mit einer frischgebackenen B787-10 drin. Die Inbetriebnahme brachte aber einen leichten Hauch von Ernüchterung:

 

Ich dachte immer, die langen Versionen von Flugzeugen seien in der Regel wirtschaftlicher - was auch plausibel erscheint. Hier ist das nicht der Fall: Der Treibstoffverbrauch bezogen auf die Sitzplätze ist deutlich höher als bei der 787-9, und auch die Anschaffung je Sitz ist leicht teurer.

 

Jetzt würde mich mal interessieren: Entspricht das der Realität - und wodurch ist das begründet?

 

Ähnliche Effekte beobachte ich bei anderen Typen: Die E75 ist in der Wartung deutlich teurer als die E70 - dabei unterscheiden sie sich doch nur durch die Rumpflänge? Folglich hat die kürzere Version die niedrigeren Gesamtkosten je Sitz. Soll das wirklich so?


Neue Rätsel der Dynamic Turnarounds

05.04.2018 - 00:49

Kein Feature gibt mir so viele Rätsel auf wie die Dynamic Turnarounds. Gerade bin ich wieder auf einen merkwürdigen Effekt gestoßen: Der TA variiert sogar nach Zielort!

 

Die gleiche Maschine (737-900) lasse ich mal von Perth nach Melbourne, mal von Perth nach Coolangatta fliegen. Alle Einstellungen sind identisch. Im ersten Fall braucht das Entladen der Fracht in Perth aber 12 Min, im zweiten 26 Min! Hat das irgendeinen Grund?

 

Ich beobachte sehr viele solche Effekte:

- Reinigen einer kürzeren 737 dauert viel länger als einer längeren (Beispiel -800 30min, -900 18 min)

- Catering dauert bei ähnlichen Flugzeugtypen extrem unterschiedlich lang (737-400 sehr viel länger als 737-700)

- Zusätzliche 1. Klasse verlängert mal den TA, mal verkürzt sie ihn

- Ein TA-optimiertes Catering (kein zweites Essen bzw. nur kaltes Essen) verkürzt mal die Ladezeit drastisch, mal überhaupt nicht (und ich hatte einen Fall wo es den TA sogar verlängerte)

 

Es scheinen sich hier viele Artefakte eingeschlichen zu haben. Jedes einzelne Argument mag plausibel klingen ("Reinigung dauert bei kleinerem Flugzeug länger, weil Reinigungskräfte sich gegenseitig stören"); aber ich frage mich, ob in der Summe solche Unstetigkeiten zu unplanbaren Sprungeffekten und zu realitätsfernen Ergebnissen führen.

 

Ob das Feature nicht realistischer wäre, würde man es sehr viel einfacher halten (nur von Airport, Sitzplatzzahl, Türzahl, Catering-Umfang, Bulk ja/nein, Fluggastbrücke ja/nein abhängig)?


Lange Turnarounds beim CRJ

24.01.2018 - 15:59

Hallo,

 

ich bin gerade dabei, die Turnaround-Zeiten und mögliche Flugzeit/Woche zu evaluieren (Ergebnisse kommen später mal). Dabei bin ich auf ein merkwürdiges Phänomen gestoßen: Die Canadair Regiojets haben extrem lange Turnarounds! Der größte Posten ist das Be/Entladen des Caterings, allein das dauert über eine halbe Stunde!

 

Ein CRJ1000 steht ca. 10 min länger als ein CS100, und schafft auf meiner Teststrecke SYD-OOL (650 Km) zwei Flugpaare weniger pro Woche. Von der sprichwörtlichen Wirtschaftlichkeit der CRJ bleibt denn nichts mehr übrig, ich komme auf 10% höhere Sitzplatzkosten als bei CS oder A320.

 

Nun ist offensichtlich, dass ein CRJ weniger Türen hat, was den Beladevorgang erschwert. Vielleicht war das der Vater des Gedanken? Aber ist der Effekt wirklich dermaßen groß?

 

(Als nächstes werden Superjet und E-Jet untersucht - der Superjet hat traumhafte Werte, soviel schon vorweg)

 

Edit: Ein Tipp: Die Catering-Zeiten lassen sich deutlich kürzen, wenn man auf die zweite Mahlzeit verzichtet und den Hauptgang üppiger gestaltet. So bekommt man ähnliche Passagierbewertung, hat zwar höhere Catering-Kosten - aber kützere Turnarounds bei Typen wie dem CRJ, wo dieser Faktor limitiert.


Ein Widebody, ein Flug pro Woche - sinnvoll?

22.12.2017 - 10:55

Hallo,

 

Derzeit auf Otto III und Hoover viel zu beobachten: Airlines, die sich einen einzigen Widebody holen, und damit viele Langstrecken bedienen, aber jede nur einmal wöchentlich. Was steckt dahinter?

 

Da AS drei Buchungsdurchgänge hat, ist eigentlich alles seltener als dreitägig sinnlos, niedrigere Frequenzen sammeln nicht mehr Fluggäste. Zudem gilt als alte Erkenntnis, das man zum Füllen eines Langstreckenflugs Zubringer braucht. Dass derart viele Airlines mit so einem Konzept arbeiten, verwundert mich.

 

Steckt hier möglicherweise Multiaccount dahinter? Wer mehrere solche Airlines gründet, könnte schon vom Start an ein funktionsfähges Umsteige-Netzwerk aufbauen. Ich hoffe ich trete mit dieser Vermutung niemandem zu nahe - ich verstehe es einfach nicht...