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MD-80.com

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#36796 Selber zum Wartungsanbieter werden

Posted by MD-80.com on 14.08.2013 - 14:39



Eine Miniumgröße der Flotte würde ich nicht gut finden. Die Anzahl selber steuert in der Regel auch die Kosten (“critical mass”). Falls also eine Airline nur zwei A380 einsetzt und hierfür die Wartung selber übernehmen möchte, viel Spass! 

 

Klar, ähnlich wie beim Terminalbau müßte man einen Wartungshangar bauen, Personal ausbilden. Ich würde bei meiner Hauptlinie Wartung für die A320-Familie, Boeing 757 und MD-80/-90/717 umsetzen wollen, zusätlich auch bei Bedarf Wartung für andere Unternehmen übernehmen, die solche Modelle einsetzen. Dies sollte sich zusätzlich finanziell positiv auf meinen Wartungsbetrieb auswirken, da ich die Infrastruktur besser nutze. Diese Kontrakte müssten vertraglich eine Mindestlaufzeit haben, gleichzeitig habe ich die Anforderungen zu erfüllen und Qualität zu liefern. 

 

Im Spiel sicherlich nicht so umsetzbar (wegen der ferry-Flüge), aber in real wurden und werden Flugzeuge um die halbe Welt geschickt, damit man Kosten spart.

 

Ein Ersatzteilportfolio wäre wichtig. Diese Versorgung müsste vom Hersteller erfolgen (gekauft werden) oder den rechtlichen Nachfolgern. Ersatzteilbeschaffung durch Verschrottung von Flugzeugen würde ich ablehnen, da hier der Gebrauchtmarkt bald leer wäre. Ich würde ansonsten ja auch alte MD-80 aufkaufen und verschrotten lassen, damit ich meine Kosten auf ein Minimum drücke (Delta Air Lines bewegen sich genau in diese Richtung).

 

Ich würde Wartung allen interesssierten Airlines anbieten, da ich keiner Allanz angehöre und nur wenige ILs pflege.

 

Gruss

 

 

 

 

 

 

 




#36537 Easy flights managment

Posted by MD-80.com on 06.08.2013 - 17:25

OMG! Airline Tycoon! :wub: :lol:




#36155 best start

Posted by MD-80.com on 28.07.2013 - 02:10

Look at the factors which result in this negative margin. This will enable your to adjust your business. Your are using Q400s? This type should allow you to reach profitability rather fast.




#35745 AS Live Traffic: Track your flights live on Google Maps!

Posted by MD-80.com on 16.07.2013 - 05:44

It is really a nice tool and I agree that the developer should be honored! Really nice to see my planes doing their schedules over Southeast Asia!




#35527 Travel Class & Inflight Service

Posted by MD-80.com on 07.07.2013 - 06:21

Personally I would prefer that a LOPA (Layout of Passenger Accommodation) could be shown with the option to configure the cabin to the individual needs and according to the requirements of the FAA/JAA etc.. The current system penalizes standard-seating IMO and allows configurations which are in several cases highly unrealistic and in real world economically not viable. However I admit that the system allows to do business with unrealistically configured aircraft in a profitable way. Companies in real life would be happy to successfully operate a CRJ100 with less than 25 seats - many companies in real life suffer from problems to operate the 50-seat CRJ100 with 50 seats profitably. This impression shows that even such airplanes are doing great at Airlinesim.

 

Somewhere in the forum I read that there are evaluations to change the way to calculate the space in the cabin or am I wrong?

 

I would also favor a much higher flexibility of the number of seats offered in each booking class. Many airlines adapt the size of the Business Class and Economy Class in narrowbodies according to the demand of the actual flight. A flexible divider acts as a separation and a flight attendant adjusts this divider prior to boarding of the passengers. Airlinesim dictates a fixed number for each selected booking class.

 

For example: My MD-87s mostly offer 109 seats each and in real life, one airline operated the MD-87 with 109 seats and changed the number of Business/Economy from a minimum of 20 Business to a maximum of 70 while the minimum for the Economy Class was 39 and the maximum was 89. Such a flexibility would allow me to offer 55 Business and 54 Economy on the first flight, 37 Business and 72 Economy on the second flight and 70 Business and 39 Economy on the next flights which obviously shows a high demand for Business Class. The separation was a curtain. The first rows had a little higher seat-pitch (similar to the EcoPlus) but the 109-seats allowed the airline to use the entire for 109 Economy passengers if needed.

 

Regards

 




#35343 AGEX (Devau) -> wie weit gehts noch runter?

Posted by MD-80.com on 28.06.2013 - 23:10

Richtig. Letzten Endes ist es tatsächlich immer die eigene Strategie und auch leider die Hoffnung, dass der bediente Markt auch auf das Angebot positiv reagiert. Leider ist es ja nicht möglich, eine neue Route vorher ernsthaft und auf Basis von Marktunterschungen ihr Potential zu untersuchen. Ich spiele zurzeit ausschließlich auf devau und die Situation ist insgesamt nicht einfach. Ich glaube, dass die Auswirkungen des AGEX zeitverzögernde Wirkungen haben wird. Dennoch bin ich davon überzeugt, dass gerade eine Krise die Herausforderung sein kann, seine Unternehmen so aufzustellen, dass diese mit schleppender Nachfrage umgehen können. In besseren Zeiten bestehen dann gute Chancen, dass man kostenseitig und operationell gut aufgestellt ist. Ohne selber generiertes Umsteigervolumen durch eigene Flüge, Zubringergesellschaft und wichtige IL-Partner wäre ich wohl aufgeschmissen. Mal gucken, wann der Markt wieder positive Impulse zeigt.

 

Gruss

 


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#35015 Vorschlag zum Marketing

Posted by MD-80.com on 17.06.2013 - 01:04

Sehe ich genauso. Sehr wichtige Punkte!




#34658 Maintenance Problem

Posted by MD-80.com on 07.06.2013 - 14:12

I paid more for this type on my fights than the 2,457$ mentioned. It really depends on the selection of your maintenance-contractor as well as the individual scheduling of your aircraft. High utilization results in higher costs to fix all the small malfunctions. Please note that the Avroliner isn´t the cheapest aircraft when it comes to maintenance.




#34470 Disadvantage of using older airplanes?

Posted by MD-80.com on 31.05.2013 - 01:03

IMO there are disadvantages with older airplanes but I tend to use older types because this fits more into my individual view of doing more or less successful business. It is a learning curve with positive experiences and total failure. Generally I like to evaluate older types and to see their behavior.

 

It is also a secret for me to finally discover the optimal seating-configuration for a particular aircraft as a good compromise to please passengers, to answer the demands of the markets served and the viability of the type with the selected capacity and arrangement. At the moment I am experimenting with original arrangements used aboard Airbus A310-300s and A300-600s by Lufthansa in the summer of 1993 with a close eye about the reaction of the markets served. These airplanes are my choices for long haul and it will be interesting for me to see the advanced booking of my 207-seat AB6s (F18C63Y126) and 179-seat 313s (F12C40Y117). The lower overall-seatings also allow me to evaluate even longer flights within the payload/range due to their lower payload and ability to lift more fuel.

 

I also started to test nine MD-88s with a F14Y128-arrangement and advanced bookings show that passengers accept this arrangement positively. My doubt is that this arrangement could generate problems on the longer flights but the financial results of these M88-scheduled are fulfilling my expectation and this is comparable with your claim about your comparison between the A340-200 and Boeing 787. BTW it is a new experience for me to see that there is demand for First Class! The much lower leasing-costs of the MD-88s and primary utilization on shorter routes should offset the higher fuel-burn of the M88 compared to the Boeing 737-800 or A320. Additionally I want to lower the operating-costs per passenger with my configuration for 142 passengers versus the 116 seats currently used (unbelievable that this functions at Airlinesim but this is another topic). 

 

In my imaginative view, there are simply no objections for my passengers to use my older Airbus A300s, A310s or MD-88s because I do my best to ensure  a very high standard of maintenance with the aim to operate with utmost safety. My planes might not offer the atmosphere of the most modern planes but my cabins are kept extremely clean and could be used for 1990s-advertising :wub: .

 

My A310s are used on flights as long as Jakarta to Istanbul and I hope that no passenger gets frightened to see my A310 at the gate ;) .

 

This topic is highly individual and really depends on your business-strategy.

 

Regards

 




#34221 Übergroße, unrealistische Gesellschaften

Posted by MD-80.com on 20.05.2013 - 16:22

Als Unternehmen kann ich schließlich so weit wachsen, wie es mir der Markt hier ermöglicht

 

Du triffst den Nagel auf den Kopf! Ergänzend möchte ich, dass die AS-Simulation es ermöglicht und es somit legitim ist, dass man konsequent dieses System nutzt.

 

Das starke Greifen von Umsteigervolumen führt meiner Ansicht nach erst dazu, dass Fluggesellschaften im Spiel Strecken von und zu ihrem Hub(s) anbieten können, die in Realität nicht möglich wären. Dies kann dannbei richtiger Umsetzung dazu führen, dass man mit genug Ehrgeiz und Umsetzung der Spieldynamik dann marktbeherrschend ein traumhaftes Produkt offereieren kann. Wenn es “so einfach ist”, dass man mit einem starken Hub jedes ausländische Kuhdorf innerhalb der Nutzlast/Reichtweite eines Modells bedienen kann, dann greift eben halt das System im Spiel, da es genug Volumen generiert. Dann befördern ausländische Unternehmen mehr Paxe als ich zu meinem Drehkreuz nach Jakarta. In dieser Situation kann ich zum Beispiel keine ergänzende oder in Konkurrenz eingeplante Verbindung einrichten, da ich an meinem Heimatkuhdorf keine Passagiere sammeln kann und hier auf den ausländischen Hub angewiesen wäre. Ich würde es ja schon sehr gut finden, wenn man an zahlreichen kleineren Flughäfen zumindest Umsteigemöglichkeiten hätte und nur relativ wenige Flughäfen wirklich das Potential eines Drehkreuzes (oder eben mit sehr viel Mühe).

 

Die Übergröße und "unrealistische" Gesellschaften zeigen im Spiel das mögliche Potential auf, wenn man das Spiel "verstanden" hat. Es spiegelt nicht die reale Welt wider.

 

Vergessen sollte man nicht, dass Airlinesim keineswegs die Realität simuliert - es würden viele Fluggesellschaften sofort Änderungen umsetzen müssen, auch und gerade meine Unternehmen. Dies verschärft die Situation. In Realität sind auch diverse (neu verfügbare) Flugzeugtypen gar nicht so stark vertreten und dies hat seine Gründe. Schau Dir die in real eingesetzte Anzahl von A318, Boeing 737-600 oder Q400 an. Die erwähnten Jet-Modelle haben selbst in Aufschwungzeiten nur bescheidene Erfolge erzielen können. Bei Airlinesim sind sie höchst erfolgreich einsetzbar. Dies alleine zeigt auf, dass Realität und Simulation zwei verschiedene Schuhe sind. Die Q400 kann je nach Einsatzprofil sehr praktikabel sein, erzeugt aber nach mehrheitlichen Informationen in der realen Welt erheblich höhere Betriebskosten als die ATR 72 bzw. ist dies der Preis für die höhere Zeiteffizienz, die man aus der Q400 herausholen kann. Auch neigt die Q400 bei diversen Unternehmen zu einer Unzuverlässigkeit, die nicht akzepatbel ist bzw. Fluggesellschaften veranlasst, Ersatzflugzeuge bereitzuhalten, wenn mal wieder Sensoren spinnen. Einige Unternehmen können nur durch erheblichen Mehraufwand von Wartung normale Zuverlässigkeitswerte erreichen. Wenn diese genannten Flugzeuge auch noch mit sehr wenig Gesamtkapazität eingesetzt werden können, steht dies sehr stark im Kontrast zur Realität.

 

Nur ist alleine die unrealitisch niedrige Kapazitäten bei der Mehrheit meiner Flugzeuge nur eine Reaktion darauf, dass Fluggäste auf “Komfort” stehen und realistische Kapazitäten zu schlecht bewertet werden bzw. der Komfort nur ab einer Gesamtkapazität wächst, die Fragen aufwirft. Ich biete doch nicht mehr Kofmort an, weil ich zu den Gästen lieb sein will. Letzte Aktion war nun die kostenintensive Umstuhlung meiner 737-500 von 120/108 Sitzplätzen auf 88 Passagiere oder die Feststellung, dass ich keine 140 Gäste in die 737-300 packen kann - jetzt sind es 100.

 

Die Simulation lässt Erfolge zu, die in Realität undenkbar wären. CRJ mit weniger als 35 Passagieren Gesamtkapazität, CRJ700 als 50 Sitzer, Boeing 737-600 mit weniger als 80 Sitzplätzen. Da würden sich in Realität alle Haare sträuben, da die 737-600 selbst als 110-Sitzer problematisch ist. Aktuell wären Unternehmen froh, wenn sie mit 32 zahlenden Gästen die Betriebskosten der CR1 oder CR2 decken könnten, weitere 16 oder 18 braucht man, um überhaupt Gewinne einzufliegen. Ich nehme sogar an (dies ist zumindest mein Beweggrund), dass Flugzeuge derart unrealitisch sehr etragreich sind, weil das System den “höheren Komfort” so stark in die Waage legt und mit normal bestuhlten Flugzeugen im starken Wettbewerb nicht bestehen kannst. Delta mit nur 116-sitzigen MD-88 und 121-sitzigen MD-90 - die würden Sturm laufen! Ich lasse sie nun so fliegen, 149 bzw. 160 Sitze wären nicht attraktiv.

 

Meine Boeing 737-900ER fliegen mit nur jeweils 139 Sitzplätzen, würde ich 177, 189, 200 oder 215 Sitze einbauen, wären die Jets auf den mittellangen Routen leer. 139 Sitze packt man in eine 737-700.

 

Würde ich einzig auf kommerziellen Erfolg setzen, dann hätte ich wahrscheinlich eine anders zusammengestellte Flottenstruktur bei Sparrow Air: 50-sitzige Q400, 80-sitzige 737-700, 100-sitzige 737-800, 130-sitzige 737-900ER. Wenn man dann ein Drehkreuz pflegt, welches greift, kann ich ein Gesamtprogramm anbieten, welches nicht realistisch ist.

 

Du hast es selber gemerkt mit Deiner BAe 146: Unabhängig von der relativen (aber kalkulierbaren) Unwirtschaftlichkeit ist bestimmt Deine (einst?) 93-sitzige BAe 146-200 negativ bei den Passagieren angekommen? Liege ich richtig? Dabei setzte doch Lufthansa Cityline das Equivalent Avro RJ85 mit 93 Sitzplätzen ein, 13 Sitze mehr als früher, weil die Kosten im Vergleich zu anderen Modellen so auffallend hoch waren. Wäre die BAe 146 ein extrem sparsames Ding und auch keine Hangar-Queen, dann würde ich nur 50 oder 60 Sitze einbauen. Die Maschine füllt sich und man macht Geld, die BAe 146 ist also als 60 Sitzer gut. Hier stimmt etwas im System nicht. Meine Boeing 717 fliegen mit 88 Sitzplätzen - habe es mit 110, 115, 120 und 125 versucht und normale Bestuhlungen gehen nur auf sehr kurzen Routen mit starker Nachfrage, wo sich dann der Gast bequemt, buchen zu müssen. Ich kann keine niedrigen Kosten pro Meile produzieren, ich habe die Kosten auf weniger Gäste zu teilen, die Anzahl der zahlenden steigt aber bei weniger Sitzplätzen.

 

Die ab 1978 umgesetzte Deregulierung in den USA hat Blüten aufgezeigt, die selbst 2013 nicht ihren Abschluss gefunden haben. Die Vielfalt stieg zuerst, aktuell wird meiner Ansicht nach der Markt von einigen wenigen US-Linien dominiert und mit Ausnahme einiger weniger, quaken die meisten Unternehmen über hohe Kosten und Verluste (aber Airlines quaken fast immer) - daran ändern auch neue Jets und visuelle Neupositionierungen nichts.

 

In Europa nimmt die Vielfalt an Möglichkeiten tendenziell auch eher ab, einige bekannte Fluggesellschaften sind nur noch ein Schatten früherer Zeiten. Und die “freie Marktwirtschaft” wurde ja demokratisch von mündigen Bundesrepublikanern in nahezu allen Lebensbereichen gefordert und gewählt.

 

Luftverkehr ist dynamisch, zyklisch und nichts ist ewig. Auch bei Airlinesim. Erkenne das System und handele danach. Schließe gute und sinnvolle IL-Abkommen mit lieben Spielern ab. Vernachlässige Deinen Heimatmarkt nicht. Schaue immer wieder in die reale Welt, ohne dies 1:1 übertragen zu können, weil es nicht greift, aber Orientierung gibt.

 

Schaue ich auf US-Linien, dann schaue ich aktuell eher auf die kommerziell relevanten und erfolgreichen Großunternehmen, u.a. Southwest und Delta. Dann guckst Du: warum sind sie erfolgreich? Warum agieren Delta paradox bei ihrer Flottenstruktur? Nahezu alle Experten wußten doch, dass nach der Integration von Northwest Großbestellungen für die A320-Familie notwendig wären, um die Flottenstruktur zu optimieren. Schließlich musste Delta ihre MD-88/-90-Flotte endlich ersetzen, ganz zu schwiegen von den DC-9! Welche Linie verfolgen sie? Worauf achten sie? Wie bestuhlen sie? Warum bestuhlen sie so? Werden Drehkreuze gepflegt? Focus-cities? Welchen Service bieten sie? Warum fliegen bei Southwest die 737-700 nicht mit 110 Sitzplätzen, warum sind die 122-sitzigen 737-500 nicht mehr optimal, warum ist die 117-sitzige 717 für Southwest alleine bei der Kapazität nicht optional? 

 

Ach, ein riesiges Thema, erfreulicherweise agiert der kommerzielle Luftverkehr in verschiedenen Bereichen sehr unterschiedlich.

 

Last but not least: Wir Menschen neigen zur kurzfristigen Gier und damit wird auch gepunktet. Die Konsequenzen trägt man dann auch - oder auch nicht. Die meisten Menschen sind käuflich und machen für Geld sehr viel.

 

Probier rum, nahezu alle Spieler haben viel probiert.

 

 

 




#33831 Anpassung der Passagiernachfrage

Posted by MD-80.com on 08.05.2013 - 15:20

Finde ich auch überlegenswert. Einige Regionen verzeichnen enorme Wachstumsraten - Indonesien zum Beispiel auch ;-)




#33622 Frust und unausbalanciertes Spiel

Posted by MD-80.com on 04.05.2013 - 03:07

Moin,

 

es ist wirklich schwierig, hier eine adäquate Lösung zu finden. Restriktionen hier und ungehindertes Expandieren da - dies birgt weiteren Sprengstoff. Eine 100%-Lösung wird sicherlich nicht gefunden werden können. Sollte “Realismus” im Fokus stehen, dann würde meiner Ansicht nach eine Annäherung an realistische Nachfrage und Angebot schon hilfreich sein. Nun ist es eine Tatsache, dass (zumindest auf dem Server wo ich aktiv bin) “Cluster” von extrem stark besetzten Ländern bestehen. Die Gründe spielen hier keine Rolle, nur zeigt dies schon, dass hier ein Ungleichgewicht vorhanden ist. Derart starke Nachfrage in bestimmten Märkten kann es schlicht in dieser Form so nicht geben oder es müssten zum Beispiel in den USA diverse Unternehmen unter Chapter 11 operieren. Auch ist ein echtes Low-cost-Konzept nur bedingt umsetzbar, die Kostenkontrolle hört relativ schnell auf. Ich kann weder eigene Wartungsanlagen etablieren, ein eigenes Schulungszentrum für Personal, kein Markeging betreiben. Nun kann ich nur für mich sprechen und ich beziehe mich auf Sparrow Air (Indonesien, devau), um meine Eindrücke zu unterstreichen:

 

Läuft eine Route, dann erhöhe ich Frequenzen, auch und gerade auf Routen, die für mich jeder Logik entbehren. Deutlichzu sehen: Jakarta - Batam. Dies mache ich, weil ich ja sehe, dass sich die Flugzeuge füllen und die Wahrscheinlichkeit ist recht groß, dass auch die neu eingebuchten Flüge sich füllen. Würde ich 30 tägliche Flüge durch 14 werktägliche Flüge mit einem Mix aus realistisch bestuhlten A300, Boeing 737 und MD-80 bedienen, würde nach bisheriger Erfahrung die Nachfrage wegbrechen. Man steigt nicht in eine 280-sitzige A300. Das System liebt Frequenz und unrealistisch niedrige Kapazitäten pro Flugzeug.

 

Es fällt mir verdammt schwer, von indonesischen Provinzsplätzen eine gesund hohe Nachfrage auf Zubingerflügen zu generieren. Gleichzeitig fällt es offenbar ausländischen Fluggesellschaft leicht, von kleinen indonesischen Flugplätzen Nonstopflüge zu teilweise sehr weit entfernten Zielen zu unterhalten. Dies ist absolut legitim, keine Frage. Nur wundert es mich, dass ich eine ATR oder Dash 8 nach Jakarta (als mein wichtigstes Drehkreuz mit aktuell knapp über 3300 Abfügen) teilweise nur schleppend auslasten kann, eine ausländische Airline aber spielend mehrfach am Tag Provinznester absaugen kann. Derart schlecht kann mein Produkt nicht sein, wenngleich eine 66-sitzige ATR72 mit normalen Service schlecht bewertet wird. Muss man eine ATR72 als 40-Sitzer einsetzen? Dafür ist doch die ATR42 mit 46 bis 50 Sitzplätzen konzipiert worden.

 

Meine Beobachtung zeigt, dass ich beispielsweise nicht ab Semarang, Palembang oder Solo City in die extrem weite große Welt fliegen kann. Alle genannten Flughäfen bieten keine Umsteigefunktion und geben keine Nachfrage für mich her. Anbindung an meine indonesischen Drehkreuze steht deshalb im Fokus.

 

Auch ich bin außerhalb von Indonesien aktiv und stationiere Flugzeuge im Ausland, die dann nach Indonesien fliegen. Es ist eher das Experiment, um zu schauen, ob die indonesische Bevölkerung es zu schätzen weiß, dass Sparrow Air hier ihr Produkt anbietet. Meine Erfahrungen sind durchwachsen.

 

Egal ob groß oder klein, grob ausgedrückt: guten Service bieten, gekoppelt an richtige Flugpreise, Drehkreuzeffekte und niedrige Bestuhlung im Flugzeug und dann hat man schon fast gewonnen. Gut ist dann auch die 50-sitzige Q400. Und hier stimmt was im System nicht (und ich beziehe Sparrow Air ein. Nun ist Sparrow Air keine der sehr großen Airlines und somit nicht beispielhaft, aber sollte eine 142-sitzige MD-88 unterdurchschnittlich ausgelastet sein, dann brauche ich - plakativ ausgedrückt - nicht wirklich an den Flugpreisen etwas zu ändern. Ich muss nur meine 142 Sitzplätze durch (aktuell) 116 Sitzplätze (!) ersetzen und dann werden die Buchungsklassen zu 100% schön grün. So anspruchsvoll kann die Mehrheit der Gäste nicht sein und 116-sitzige MD-88 sind mir historisch betrachtet nur bei einer einzigen Fluggesellschaft bekannt, die nicht mehr existiert. So eine niedrige Kapazität ist bedenklich. Normal wäre es, dass diese zufriedenen 116 Gäste in einer 142-/150/155 oder gar 172-sitzigen MD-88 reisen, dieses Flugzeug unabhängig von der gewählten Bestuhlung ihre Kostendeckung aufgrund verschiedener Faktoren relativ zügig für mich erreicht hat und ich einschätzen kann, ob dieser Typ für die Route die richtige Größe darstellt oder nicht doch ein etwas kleineres Flugzeugmuster auf Dauer besser wäre. Das wäre die traditionell gepflegte Option einer kapazitätsseitig gestaffelten Flottenstruktur. Nicht jedes Unternehmenskonzept kann wie Ryanair nur die Boeing 737-800 einsetzen und pro Flug 189 Sitzplätze auf den Markt werfen. Wäre dies der Fall, brauche ich auch nicht je nach Bedarf eine 737-500 oder 737-300 einsetzen oder die MD-87 durch MD-88 austauschen.

 

Bei den Boeing 717 habe ich es ähnlich umgesetzt. Ehemals 115 Sitze - na ja, die Gäste mögen es nicht, 120 oder 125 Sitze geht gar nicht, aber 88 Sitze - Flüge werden grün. Das ist unlogisch. In Realität kommt doch QantasLink auch nicht auf die Idee, die Boeing 717 mit nur 88 Sitzplätzen zu konfigurieren, es wird ssogar die Sitzplatzkapazität von 115 auf 125 erhöht und ich kann mir nicht vorstellen, dass die Gäste nun in großer Anzahl abhauen.

 

Persönlich befürworte ich übrigens “negative Effekte” einer großen Airline. Das können verkrustete Strukturen sein, steigende Kosten, eine geringere Schlagfertigkeit und Flexibilität usw. sein. Dies sieht man manchmal auch in der realen Welt immer wieder. Man sieht aber auch, wie Airlines (regional unterschiedlich) reagieren. Personal auslagern, Administration auslagern, ganze Märkte an Tochtergesellschaften übertragen, Ticketabrechnung nach Indien oder sonstwo auslagern, Hotline durch Fremdfirma anbieten, Wartungsverträge durch sehr attraktiv geschnürte Konditionen pflegen, Flugzeuge fast wie Charterbomber bestuhlen und dies als Komfortzuwachs vermarkten. Der Müsliregel ist der neue Service.

 

Normalerweise würde ein “ausgewogenes Angebot” durch normale (und auch dynamische Nachfrage) automatisch dazu führen, dass eine Airline sich nicht den Luxus erlauben kann, zu viele Hubs zu unterhalten. Ein Hub ist ja u.a. die Nowrndigkeit, genug Passagiervolumen zu generieren und nicht zwangsläufig die Nachfrage, die in dieser Stadt besteht. Wären alle indonesischen Flughäfen mit Umsteigerfunktion versehen und Sparrow Air würde an 80% dieser Flugplätze Drehkreuze unterhalten, dann müßte hier doch das System logisch reagieren und alles kollabieren lassen. Meine Airline hat einen Hub: Jakarta. Dazu kommen die Focus-Cities Surabaya, Bali, Medan und Ujung Pandang. Die ersten beiden Städte geneiren von sich aus Volumen, Medan ist geographisch schön im Nordwesten, Ujung Pandang die letzte Umsteigemöglichkeit in den Osten des Archipels. Liebends gerne würde ich Jayapura als Drehkreuz zur Einrichtung von BN Islander-Flügen in Irian Jaya nutzen, aber dies geht nicht und es steigen dann sowieso keine Leute ein.

 

Meine Ausführung soll keine negative Kritik sein, nur meine Feststellung. Würde mir das Spiel nicht zusagen, wäre ich nicht schon länger aktiv und bereit, hierfür zu zahlen.

 

Upps, so spät!

 

Gruss

 




#32183 Kleinflugzeugmarkt wieder verstärken

Posted by MD-80.com on 24.03.2013 - 02:35

Ich kann ähnliche Problematiken feststellen, wie Andy74 und diese nahezu alle teilen. Auch bei mir gibt es Routenpaare, die den Einsatz von größeren Turboprops nicht rechtefrtigen, wo aber die Verknüpfung essentiell wichtig ist. Bestes Beispiel ist für mich der Osten Indonesiens. Weder Jayapura (drei Balken), noch Tembagapura (ebenfalls drei Balken) bieten als größte Flugplätze in dieser Region Umsteigerfunktion und die Verknüpfung von entlegenen Provinznestern mit BN Islandern ist dort kaum kostendeckend möglich. Ich würde so gerne diese Flughäfen als Verteiler benutzen können. Da steigt oft keiner ein, auch wenn ich die Ticketpreise ganz nach unten drücken würde. Eine 19-sitzige Maschine lohnt nicht, ganz zu schweigen der Einsatz einer 37-sitzigen Dash 8. Ich bin ja schon froh, dass ich über eines meiner Drehkreuze eine Dash 8 gut auslaste, ausländische Unternehmen können ja manchmal mit erheblich komfortableren Jets solche indonesischen Nester erheblich besser an ihre ausländischen Drehkreuze anknüpfen (ist ja auch legitim).

 

Auch ich halte eine dringende Anpassung des Passagieraufkommens für erforderlich. Einige indonesische Nester haben zwei, drei, vier Gäste alle zwei Tage. Alternativ könnte man ja zumindest kleine Versandpäckchen zum Transport anbieten, damit zumindest die Kosten gedeckt werden ;-). Das Argument, dass man solche Routen dann eben nicht bedienen soll, lasse ich für mich nicht gelten, da meine Zubringerlinie nach Möglichkeit alle Zielorte in Indonesien im Programm haben soll und es keine Überlastung und eine Überschüttung von Kapazität darstellt, wenn man mit einer 9-sitzigen BN Islander durch die Tropenschwere schwebt.

 

Es sollte - mit allen bescheidenen Erwartungen - möglich sein, dass man mit Kleinstflugzeugen kostendeckend und bei richtiger Flugpreisgestaltung und Betriebskostenstruktur auch netto Gewinn einfliegen kann.

 

Gruss

 




#32061 Sparrow Air + Sparrow Commuter möchten an die Börse

Posted by MD-80.com on 21.03.2013 - 06:58

Moin, moin und welch eine Ehre, dass sich Sir Freddie Laker äußert! Für PSA waren die MDs eine sehr effiziente Lösung und dank guter Behandlung grinsten ja auch diese Flugzeuge fortwährend.

 

Dank an alle CEO’s, die einen erfolgreichen Börsengang von Sparrow Air und Sparrow Commuter ermöglichten!

 

Sparrow Air haben zukunftsweisende Weichen gestellt und 28 zusätzliche MD-88 angemietet. Insgesamt werden nach erfolgreicher Einflottung insgesamt 144 Flugzeuge eingesetzt werden.

 

Sparrow Air können wie geplant Optimierungen des vorhandenen Streckennetzes vornehmen, parallel aber auch neue Verbindungen zu Zielen auf den Philippinen, in Australien, Brunei, Laos, Kambodscha und Vietnam etablieren. Die neuen Routen werden in enger Abstimmung mit unseren Interliningpartnern umgesetzt und bieten somit ein abgestimmtes und attraktives Gesamtangebot.

 

Die signifikante Erweiterung des Angebots erfordert eine strikte Überwachung zwischen gesunder Auslastung und Angebot. Sparrow Air werden punktuelle Anpassungen vornehmen und weiterhin  ein - abgeschwächtes - Wachstum umsetzen. Ab unserem Hauptknotenpunkt Jakarta bieten Sparrow Air mittlerweile über 2200 Abflüge an.

 

Sparrow Commuter konnten durch ihren gelungenen Börsengang ebenfalls unfangreiche Wachstumsambitionen umsetzen. Mit Anmiete von sieben zusätzlichen Dash 8-100 und zwei Q400 wird das Angebot ab Ujung Pandang erheblich ausgeweitet und die Attraktivität unseres östlichen Drehkreuzes deutlich aufgewertet. In Abstimmung mit Sparrow Air bietet Ujung Pandang mittlerweile das attraktivste Flugprogramm in den Osten Indonesiens bis nach Irian Jaya an! Es bestehen Überlegungen, Irian Jaya durch Einführung zusätzlicher BN Islander besser an die Außenwelt anzubinden. Einige Mitarbeiter von Sparrow Commuter haben sich vor einigen Tagen mit dort ansässigen Stammesgruppen getroffen und haben sich bislang nicht mehr wieder gemeldet. Die Flight Ops wartet hier die Verhandlungen ab und wird dann entscheiden, ob eine weitere Etablierung von Flugverbindungen gewünscht wird.

 

Also: Nochmals ein ganz großer Dank!

 

Tschö!!

 




#28409 Leasingverträge von Privat

Posted by MD-80.com on 14.01.2013 - 10:40

Vielleicht können andere Spieler mal über ihre eigenen Erfahrungen mit Leasingpartnern erzählen.



Mit der großen Mehrheit der relativ wenigen von mir in Anspruch genommenen, privaten Leasinggebern mache durchweg gute Erfahrungen. Es ist nur zwei oder dreimal seit 2008 vorgekommen, dass Flugzeuge zumeist kommentarlos zurückgefordert wurden. Diese Aktionen trüben aber meine guten Erfahrungen nicht. Ich schaue aber immer, wer der Leasinggeber ist und bei vertrauten Namen biete ich dann mit. Bei mir gibt es eigentlich nur zwei private Anbieter, die ich aufgrund der erwähnten Aktionen nicht in Anspruch nehme.

Meinerseits war ich früher auch recht stark im Leasinggeschäft, aktuell vermiete ich zwar auch über meine beiden Holdings Flugzeuge und kann ich nicht erinnern, meinerseits einen Vertrag aufgekündigt zu haben. Grundsätzlich gilt bei mir ein Vertrag unbefristet, damit ein Spieler keine bösen Überraschungen erlebt. Es ist schon unpraktisch, wenn man mit dem Equipment plant und dann einfach wegfällt.

Gruss